«Наука и Техника» [журнал для перспективной молодежи], 2006 № 02 (2) - Коллектив авторов. Страница 22
Мнение корреспондента: «Не прошло и двух недель после того, как «Тигр» засветился на Московском автосалоне (а чуть позднее и на бронницком показе техники двойного назначения), как на мой рабочий стол легло приглашение в Нижний Новгород на ездовую презентацию «Тигра». Ночь в поезде, аккредитация, и вот уже забитый журналистской братией «Икарус» въезжает на испытательный полигон ГАЗа «Березовая пойма». На растерзание журналистам были отданы две машины: двухдверная с тентом и трехдверная с кузовом из броневой стали. Трасс тоже было две: скоростная с участком неровной булыжной мостовой и песчаная триального типа с горками, подъемами и спусками. Надо ли говорить, что к обеим машинам тут же выстроилась самая настоящая очередь… Сначала заводские испытатели катали «бесправных» телевизионщиков, а затем за руль стали пускать представителей автомобильной прессы. Честно говоря, я чуть на кусочки не разорвался — только отбежишь, чтобы снять эффектные прыжки, как твое место в очереди уже кто-то занял…
Но, так или иначе, настал и мой черед. Занимаю место за рулем, осматриваюсь. Интерьер «Тигров», разработанный фирмой ПКТ, совсем не плох, особенно для утилитарной машины. Может быть, крепление пластиковых панелей ничем не скрытыми саморезами и выглядит грубовато, зато все надежно и ничего не скрипит. А поскольку водительское сиденье регулируется по высоте, то мне потребовалось лишь несколько секунд, чтобы подобрать удобное положение. Удивительно, несмотря на то, что снаружи передние стойки кажутся непомерно толстыми, обзор с водительского места вполне нормальный. Ну что, поехали?
Автоматически включаю первую передачу. «Не надо, трогаемся со второй», советует сидящий на правом сиденье испытатель. Вторая так вторая… Отпускаю сцепление — и под мерное ворчание дизеля машина плавно трогается с места без всякой подгазовки. Нет, так скучно… Полный газ! Сначала направляю машину на кочки. Вот это подвеска! Машина проплывает над бугристой поляной как огромный лайнер по волнам полуметровой высоты (даже не качнувшись!). А теперь горка… Никаких проблем, даже не верится, что автомобиль весит более четырех тонн. Крутой поворот в песке. А вот это уже забавно: руль вывернут до отказа, а «Тигр» по-прежнему катится вперед. Наконец я чувствую, как срабатывает блокировка в кулачковом дифференциале, и мы с запозданием заныриваем в поворот. Да, управление имеет ряд особенностей, и к нему надо привыкнуть. Далее трасса несколько раз пересекает по диагонали ров глубиной в человеческий рост (и с довольно крутыми склонами). Вниз-вверх, поворот, вниз-вверх… Машина все делает сама, а водителю остается только крутить баранку да чуть-чуть играть педалью газа, чтобы вписываться в ворота. И все это происходит очень плавно и, я бы даже сказал, вальяжно… Здорово, просто здорово! Не зря у меня чесались руки под водительскими перчатками. И ведь что интересно — никаких признаков диагонального вывешивания! Похоже, трехсот пятидесяти миллиметров хода подвески очень даже хватает… Эх, еще бы кружочек, вроде только во вкус вошел… Но коллеги уже машут руками, желающих покататься более чем достаточно. Ладно, займем очередь на скоростную трассу.
На скоростной трассе в моем распоряжении оказывается бронированный пятитонный монстр… Знакомая процедура подгонки водительского кресла — и вперед! Вторая, третья, четвертая… Скорость восемьдесят! Руль, пожалуй, чуть пустоват, но дорогу «Тигр» держит просто идеально! И еще, я слышу двигатель и шины, а «голос» трансмиссии вовсе отсутствует (все шестерни и в раздатке, и в колесных редукторах изготовлены по специальной технологии и имеют шлифованные зубья). На восьмидесяти влетаем на неровный, с короткими волнами булыжник.
Шум от резины увеличивается, но никаких шараханий на неровностях я не наблюдаю. Не требуется и подруливания.
Отлично выдрессирован «Тигр», просто отлично, честь и хвала дрессировщикам! А если пятую?
И газ в пол? Сто, сто десять… А ведь на «УАЗе» я бы не смог здесь ехать быстрее пятидесяти, машину просто скинуло бы с дороги! Характерно и то, что практически отсутствуют вертикальные ускорения. А это наверняка понравится военным: если установить на крышу пулемет, ничего не будет мешать стрельбе с хода. Булыжник закончился, и впереди профилированный разворот. Прохожу его на девяноста. Снова разгоняюсь. Ну, а если шестую? Сто двадцать! Машина по-прежнему послушна и запас мощности еще есть. С огромной скоростью на меня надвигается спецучасток «гребенка». Чуть сбрасываю газ и влетаю на покрытие с поперечными гребнями высотой в несколько сантиметров. Гул от колес резко усиливается… и все, больше ничего не меняется. На корпус вертикальные ускорения практически не передаются! Сказка, а не подвеска!»
Основным двигателем внедорожника останется Cummins В-180. Но это еще не все: на некоторые машины будет устанавливаться более мощный Cummins В-215, агрегированный с автоматической коробкой. Что же до отечественных двигателей, то вся беда в том, что у нас пока нет серийного дизеля с объемом каждого цилиндра в один литр. Для «Тигра», наверное, подошел бы перспективный ярославский дизель ЯМЗ-5Э6, но его серийное производство пока ещё не развернуто. Так что нижегородцы пока делают ставку на собственный шестицилиндровый ГАЗ-562. Вот только слабоват он будет для «Тигра»… Прорабатывается и возможность совместного производства дизелей Iveko (в их гамме также есть подходящий шестицилиндровый мотор объемом 5,9 литра). Ведутся работы и по собственной коробке передач. Но вообще шасси «Тигра» тем и ценно, что допускает установку многих двигателей и компонентов трансмиссии. Подход у автозаводцев такой: ставить те агрегаты, которые нужны заказчику. Захочет коробку ZF — будет ZF, захочет Allison — будет Allison. Это же касается и моторов.
Словом, заказчик получит именно те агрегаты, которые лучше всего ему подходят с точки зрения условий эксплуатации и доступности запчастей.
Например, нефтяники с Сахалина собираются заказать партию машин с дизелями Toyota… Кстати, интерес сахалинских нефтяников к «Тигру» отнюдь не случаен. Условия там настолько тяжелые, что не выдерживают даже славящиеся своей надежностью Toyota Land Cruiser, а посему в качестве разъездных машин приходится использовать грузовики «Урал». Ну а «Тигры» как раз и рассчитаны на работу в самых экстремальных условиях.
Солидная конструкция, исключительные проходимость и надежность автомобиля ГАЗ-2975 “Тигр” позволяют использовать его «без ограничений» в любых условиях. Все, кому доводилось управлять “Тигром”, остаются под сильным впечатлением от мощи и ходовых качеств этой, без преувеличения сказать, “зверской” машины. “Тигр” в одинаковой степени вызывает живой интерес как у менеджеров предприятий нефтегазовой отрасли, так и у представителей военных ведомств.
Менеджмент ГАЗа провёл серьёзные маркетинговые исследования, в которых принял участие и «Оборонэкспорт». Большой интерес к машине проявили оборонные ведомства Египта, Эфиопии, Турции, в том числе фирма FNSS, которая занимается изготовлением легких бронемашин с алюминиевым корпусом. Они готовы к совместной разработке бронированной машины на шасси «Тигра».
И все же цена — это серьезная проблема. Недешев «Тигр», ох недешев… Да, он на 30–40 процентов дешевле, чем HUMMER в такой же комплектации. Но в любом случае это 50–60 тысяч долларов, что для отечественного потребителя все же очень дорого. Впрочем, многое зависит от объема производства, и если выпуск машины удастся довести до 1500 в год, цена опустится примерно до сорока тысяч, а при выходе на плановые пять тысяч в год — до тридцати и даже чуть ниже.