… Para bellum! - Алексеенко Владимир Иванович. Страница 137

В резерве и в частях ПВО, ВВС ВМФ и ВВС КА к концу войны их осталось 6262 самолёта. [91]

Запасных авиамоторов к нам по ленд-лизу поступило за весь период поставок 7104 единицы, что составляет 14,4 % от выпущенных моторов для боевых самолётов только в одном 1944 г. [92]

Из приведённых данных видно, что самолёты, поставленные по ленд-лизу «погоды не сделали», но в трудную пору они всё же оказали советской авиации определённую помощь.

Для сопоставления и размышлений приведём по этому и другим вопросам некоторые сведения в таблицах 7—9.

Таблица 7

Таблица 8

Таблица 9

Примечание: За период войны Советский Союз получил импортных бомбардировщиков: 2066 А-20 «Бостон» и 697 Б-25, всего 2763 самолёта. [96]

Советская авиация имела над авиацией люфтваффе численное превосходство: на 1 января 1942 г. в 1,8 раза, на 1 июля 1943 г. – в 3,6, на 1 января 1945 г. – в 9,3 раза. Но уже на 1 мая 1945 г. в связи с тем, что немецкое командование для обороны оставшейся своей территории сосредоточило почти всю свою авиацию – 2900 самолётов, численное превосходство советской авиации снизилось до 5.

К тому времени во фронтовой авиации мы имели 14607 боевых самолётов, без устаревших типов и лёгких ночных бомбардировщиков По-2. [97]

Лётчики [98]

Накануне войны, на 22.06.1941 г. имелось лётчиков – 30184 человека. Боевые потери лётчиков за время войны – 27600 человек и не боевые – 3994, всего 31594 человека.

Подготовлено лётчиков за время войны – 44093 человека.

В боевые потери лётчиков входят: истребителей – 11874, штурмовиков – 7837, бомбардировщиков – 6613, разведчиков – 587 и вспомогательной авиации – 689 человек.

Живучесть самолётов

Возвращаясь к основной теме, считаем целесообразным привести весьма важный, на наш взгляд, всеобъемлющий показатель. Это боевая живучесть советских самолётов, которая определяется количеством боевых самолёто-вылетов, приходящихся на боевую потерю одного самолёта. Приведём таблицу 10.

Таблица 10

Значительный рост боевой живучести наших самолётов за время войны является следствием многих факторов и прежде всего: всё возрастающих поставок заводами НКАП советским ВВС боевых самолётов с непрерывным повышением их боевых качеств и в первую очередь самолётов-истребителей; непрерывного совершенствования лётного состава и его высокого морально-боевого духа; овладение командным составом оперативным искусством по управлению боевыми действиями советской авиации и совершенствования новыми способами воздушных боёв с умелым использованием всех имеющихся радиотехнических средств. И в последнем счёте – безраздельным завоеванием советской авиацией стратегического господства в воздухе.

Гитлеровские ВВС надеялись восстановить своё господство в воздухе, вырваться вперёд и возвратить советские ВВС, особенно истребительную авиацию, как было ранее в положение «отстающей – догоняющей». Для этого немецкая промышленность в 1944 г. приступила к выпуску реактивных самолётов. Большую надежду люфтваффе возлагали на реактивный истребитель Ме-262 с двумя турбореактивными двигателями ЮМО-004. Однако эти надежды были тщетны. (После войны на наших первых опытных и серийных самолётах устанавливались трофейные немецкие реактивные двигатели ЮМО-004 и БМВ-003, а также лицензионные английские – «НИН» и «Дервент»).

Представляется, что читателям будет интересно для сопоставления и анализа ознакомиться с данными самолётного парка советских ВВС по состоянию на 1 мая 1945 г. (Табл. 11)

Таблица 11

Обращает внимание распределение импортных самолётов между фронтовой авиацией и тылом.

Так из числа всех импортных истребителей – 3395 самолётов, находившихся на 1 мая 1945 г. в наших ВВС (без ПВО), на фронте было 934 самолёта, то есть 27,5 %, а по отношению ко всем истребителям фронтовой авиации – 12,8 %; импортных бомбардировщиков соответственно 1461 и 943 самолёта, что составляет 64,5 %, а по отношению к количеству бомбардировщиков фронтовой авиации (без ночных бомбардировщиков По-2 и старых типов) – 23,2 %.

А в тылу:

– из числа всех импортных истребителей было 69,6 %, а по отношению ко всем истребителям, находившимся в тылу – 26,1 %;

– из числа всех импортных бомбардировщиков было 27,7 %, а по отношению ко всем импортным бомбардировщикам, находившимся в тылу (без наших старых типов) – 14,5 %.

Таким образом, относительное количество импортных бомбардировщиков на фронте (23,2 %) больше относительного количества импортных истребителей (12,8 %) в 1,8 раза. В тылу же естественно наоборот: импортных истребителей (26,1 %) больше импортных бомбардировщиков (14,5 %) в 1,8 раза.

Эти данные ещё раз подтверждают отмеченную нами ранее оценку командованием советских ВВС импортным самолётам.

Некоторые выводы

Наша страна по уровню экономического и научно-технического развития накануне войны ещё отставала от Германии. Это хорошо видно на примере советских ВВС. В дополнение к сказанному следует отметить следующее: если Германия за период с 1935 г. до окончания войны (или до создания реактивных самолётов) имела в основном одно поколение боевых самолётов (Ме-109, Ю-88, Хе-111 и других) и их модификации, то Советский Союз за тот же период имел в основном два поколения боевых самолётов (сперва И-15, И-16, СБ и другие, потом МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3, Ил-2, Пе-2 и другие) и их модификации.

Это потребовало от нашей промышленности, по сравнению с промышленностью Германии, больших дополнительных затрат сил, средств и времени на научно-исследовательские работы и опытно-конструкторские разработки, постройку опытных образцов боевых самолётов нового типа, их испытаний и доводку, а также перестройку производства на авиазаводах, подготовку кадров и освоения выпуска этих самолётов, переучивания личного состава частей ВВС и т. д.

А если учесть то, что в период войны количество самолётов истребительной авиации советских ВВС значительно превосходило количество истребителей люфтваффе, о чём мы говорили ранее, то наши дополнительные затраты сил и материальных средств ещё больше возрастут. (Помимо самолётов, моторов, вооружения, оборудования были нужны дополнительные аэродромы, ремонтные предприятия, различные склады, подъездные пути, производство и транспортировка боеприпасов, топливно-смазочных материалов, запасных моторов, воздушных винтов и других агрегатов, обучение и содержание большего числа личного состава ВВС и т. д.).