Сергей Павлович Королев - Ребров Михаил. Страница 10

Другой бы на его месте отступился. Но не таков был Сергей. Он начал активно искать специалистов, которые могли бы взяться за решение этой проблемы. Поиск вывел его на Фридриха Артуровича Цандера, работавшего в ЦИАМе и экспериментировавшего с реактивным двигателем. Маленький ОР-1 с тягой всего 150 граммов виделся Сергею в перспективе мощным и сильным мотором, который сможет «толкать» и планёр, и самолет.

Каждое изобретение — это разгаданный секрет техники. Здесь секрет был в скорости истечения, форме выходного сопла, компонентах топлива и устройстве их смешивания. Но главное — увеличить мощность такого мотора при сохранении малого веса. Цандер мечтал создать ракетный двигатель для самолета, но у него не было заинтересованного заказчика. Королев верил в перспективность замыслов Цандера, но не имел возможности поддержать его делом, а попросту — деньгами. Надо было смотреть далеко вперед и быть великими энтузиастами, чтобы взять на себя крайне сложную и совсем не популярную тогда задачу — проложить «реактивному летанию» путь в небо. Королев и Цандер оказались именно такими одержимыми, которые смогли сплотить вокруг себя талантливую молодежь. С помощью добровольного патриотического общества Осоавиахима они организовали группу изучения реактивного движения — легендарный ГИРД (шутливая расшифровка — группа инженеров, работающих даром). Шел сентябрь 1931 года…

Содружество это стало плодотворным. Цандер внешне не производил впечатления могучей натуры, но это была личность, сильная своими убеждениями, и столкнуть его с пути, который он считал единственно верным, было невозможно. Характер Королева в чем-то совпадал с цандеровским, но он еще обладал и таким уникальным качеством, как умение тонко чувствовать наиболее перспективные в данное время направления исследований и разработок и быстро переходить на них. Он умел внушать своим соратником веру в неизбежность успеха и подкидывать спасительные идеи в тот самый момент, когда дело, казалось бы, зашло в тупик.

— У любой, самой сложной, самой изощренной конструкции, — говорил Королев, — всегда имеется свое слабое место, своя ахиллесова пята. Часто это весьма скромная деталь, которая при работе подвергается наибольшим нагрузкам — тепловым или механическим. Если же она, не выдержав такого рода воздействия, ломается, выходит из строя и весь механизм, вся машина. Естественно, конструкторы, имея в виду это обстоятельство, всегда обращают внимание на подобные узлы, стараются как можно лучше укрепить «слабое место». Увы, не всегда это удается…

В печати стали появляться сообщения о зарубежных опытах по использованию ракетного порохового двигателя на моделях самолетов. В 1930 и 1931 годах пробные полеты с использованием пороховых ракет были проведены в Германии и Италии. Тогда же испытывались пороховые ускорители на тяжелом бомбардировщике ТБ-1 в Ленинграде. Конструктор В. И. Дудаков создал двигатель, работавший на жидком кислороде и бензине. Он развил тягу в 20 килограммов. Многое обещал после доработки и двигатель Цандера ОР-2. Королев торопил гирдовцев. Ему удалось заключить договор на постройку ракетоплана, получившего обозначение РП-1, и он с головой ушел в этот замысел.

Идея создания ракетного планёра объединила не только Королева и Цандера, но и многих других ученых и изобретателей. Ее горячо поддержали Б. И. Черановский. Ю. А. Победоносцев, М. К. Тихонравов, Е. С. Щетинков, А. И. Полярный, Н. И. Ефремов… Замысел заинтересовал и руководство Осоавиахима. Под лабораторию энтузиастам был отдан подвал дома № 19 по Садово-Спасской улице в Москве. За его каменными стенами и начал свою деятельность ГИРД.

3 марта 1932 года Королев делает доклад о перспективах ГИРДа на заседании Реввоенсовета Республики в присутствии начальников управлений РККА и руководителей ленинградской Газодинамической лаборатории (ГДЛ). Председательствовал на этом совещании заместитель наркома обороны маршал М. Н. Тухачевский.

Летом того же года гирдовцы написали письмо Циолковскому. В нем говорилось о работах и проектах московских энтузиастов и отмечалось, что в коллективе «работает много высококвалифицированных инженеров, но лучшим из лучших является председатель Техсовета инженер Королев С. П.».

Идей было много, на первый взгляд, сумасбродных и фантастических: штурм стратосферы, полеты к Луне и Марсу, плавание по просторам Вселенной. Но уже тогда Королев понимал, что одних мечтаний мало, нужны широкие и целенаправленные шаги. «Будут испытания, будут взрывы, будет опасная работа… Но она нужна», — убеждал он своих товарищей. И они трудились, утратив зачастую представление о дне и ночи. Многие оставались в подвале на Садовой сутками, подремав лишь час-другой за чертежными столами или верстаками.

В ГИРДе было несколько бригад. Одну из них возглавлял Михаил Клавдиевич Тихонравов. Вместе с ним работали инженеры, как их называли, «широкого профиля». Эта бригада первой разработала проект и построила ракету, получившую обозначение «09». Автором проекта был Тихонравов, человек эрудированный, с отличной физико-математической подготовкой, умеющий анализировать сложные инженерные задачи. Именно к нему обращались, когда требовалось «взять на зуб идею», просчитать и математически обосновать реальную схему.

Двигатель для «девятки» был создан этой же бригадой. Работал он на жидком кислороде (окислитель) и сгущенном бензине (горючее). Эту пастообразную массу привез из Баку Н. И. Ефремов. «Паста», компактная и близкая по свойствам к жидкому бензину, оказалась весьма удобной. Сложнее было с жидким кислородом. Он доставлял бригаде немало хлопот: малейшая утечка, соприкосновение с машинным маслом или тавотом и — взрыв.

Прежде чем провести первый пуск, запланировали огненные испытания двигателя. Их было пятьдесят, не все в равной мере удачные: жидкий кислород замораживал краны и затруднял подачу окислителя, не ладилось с зажиганием, «гуляла» тяга. При одном из «прогонов» удалось получить лишь 28 килограммов, при другом тяга возросла до 38. Прирост дало повышение давления в камере на три атмосферы. Просчитали прочность конструкции и решили впредь работать при еще больших давлениях. Зажигание переделали «на свечу», как в авиационных моторах.

И снова пробы, жаркие споры по результатам испытаний, поиск усовершенствований. Подняв давление в камере до 13 атмосфер, удалось получить тягу в 53 килограмма. И снова были взрывы, другие неприятности, но время приближало главное событие — первый пуск ракеты. Его ждали с особым нетерпением, в котором надежды и тревоги не заслоняли решимости до конца бороться за свою идею. А бороться приходилось и с собой, и с «девяткой», которая проявляла свою строптивость.

— Будем пускать? — подвел итог работ по доводке камеры и сопла Королев и обвел всех вопрошающим взглядом.

— В ответ — молчание.

— Стало быть, никто не возражает, нет и особого мнения, — закончил Королев и назначил день испытаний на 11 августа.

— То был 1933 год.

С самого утра на 17-м участке научно-испытательного инженерно-технического полигона в Нахабино, под Москвой, собрались многие гирдовцы. Тихая, затаенная в густых лесах поляна, вдали от жилья и людей, позволяла спокойно и без особого риска проводить огневые испытания двигателей и запускать ракеты.

В тот день у пускового станка работы вели С. П. Королев, Ю. А. Победоносцев, Н. И. Ефремов, Л. К. Корнеев. Все они представляли разные бригады, но знали «девятку» отлично. Когда завершились последние проверочные операции, обнаружились неполадки в системе зажигания. 11 августа пуск не состоялся.

— Когда будем повторять? — спросил Ефремов.

— Может быть, завтра? — неуверенно предложил кто-то.

— Не успеем, — усомнился Королев. — Давайте перенесем на тринадцатое. Число, конечно, не самое лучшее, вернее сказать, хуже быть не может, но что поделаешь? Кто-то должен ломать предрассудки…

Тринадцатое оказалось роковым. В тот день лил холодный дождь, было сумрачно, но не погода стала причиной срыва. Запуск не состоялся из-за прогорания камеры и воспламенения обшивки. И снова — перенос. На день, на два, на три? Кто знал…