Перкалевый ангел. Предтечи этажерок (СИ) - Буланов Константин Николаевич. Страница 30

Но не только более чем полезные связи и знакомства стали результатами данной встречи. Жуковский уговорил новых знакомых провести показательные полеты в Москве, обещая собрать чуть ли не все население старой столицы на это мероприятие. И даже намек на некоторую материальную потребность для создания очередного аэроплана он воспринял вполне нормально. В результате, после проведения показательных полетов в Санкт-Петербурге, за которые удалось получить еще пятнадцать тысяч рублей составивших их долю с продажи билетов, друзья на четыре дня застряли в Москве, заработав всего за час полета еще двадцать пять тысяч - немыслимые деньги даже по меркам ведущих звезд эстрады. Причем, как и обещал профессор, народу посмотреть на чудо современной техники собралось видимо-невидимо. Все двадцать пять тысяч платных мест были раскуплены за два дня, но и за границами Центрального Московского Ипподрома с которого и производились полеты за неимением другого ровного поля требуемых размеров, яблоку некуда было упасть.

Двухдневные же выступления в Киеве также произвели натуральный фурор на всех собравшихся. В том числе на тех немногих, кто специально приехал из столицы вновь посмотреть на прогремевший на всю Европу русский У-1. Ведь одно дело - это слышать, что он весьма неплох, а другое дело - видеть своими глазами, особенно, если до этого была возможность оценить машины наиболее именитым мировых авиаторов. Будучи единственным летающим аэропланом на выставке, он легко затмил, как воздушные шары, так и баллонеты. А вот Егора с Михаилом куда больше заинтересовал самый настоящий вертолет, представленный их хорошим знакомым - Сикорским, Игорем Ивановичем. Выглядело детище молодого человека, как несуразный предок вертолетов конструкции Камова, за счет сосной схемы винтов и пока не могло поднимать в воздух ничего кроме собственного веса. Но даже такой успех на заре рождения моторной авиации показался обоим немыслимым, особенно если они помнили, что первые действительно серийные вертолеты начали производить только в самом конце Второй Мировой Войны. А коли было принято решение всецело развивать авиацию России, Алексей убедил Игоря, что, не смотря на неудачу, каковой считал свое творение сам конструктор, тому ни в коем случае не следует оставлять направление геликоптеров. Что, впрочем, не должно было мешать молодому дарованию заниматься конструированием аэропланов.

Сразу же предлагать ему место одного из инженеров на их зарождающемся заводе, Алексей не стал, дабы не перехвалить Сикорского, но торжественно пообещал оказывать всю посильную помощь, будь такая понадобится, для создания очередной летающей машины. В общем, расстались они хоть и скоро, но чуть ли ни лучшими друзьями.

На этом же мероприятии они свели знакомство с человеком, что имел неплохие шансы оказать солидное влияние на развитие отечественно авиации, а точнее двигателестроение, если бы многочисленные попытки доказать военному ведомству возможность отечественной промышленности производить двигатели ничуть не хуже нежели французы или англичане, не привели в конечном итоге к трагедии. Слишком сильно Теодор Калеп увлекся идеей, так сказать, импортозамещения, отдавая всего себя любимому делу, что в конечном итоге закончилось воспалением легких, полученным при очередной демонстрации своих творений, и скоропостижной смертью конструктора.

Но все это осталось там, в другой реальности, ведь в отличие от мало что сведущих в авиации офицеров инженерного управления, на сей раз его собеседниками стали знающие и понимающие люди. И что было весьма немаловажно, эти люди имели все возможности поспособствовать Калепу с получением лицензии на производство авиационного двигателя. Не просто же так они стали компаньонами Анзани. И если в истории, что уже не должна была повториться, директор и совладелец завода “Мотор” сделал ставку на ротативный двигатель “Гном”, ныне ему предстояло развивать линейку звездообразных двигателей имевших итальянские корни.

Любому, обладающему достаточной информацией, могло показаться странным желание первых авиаторов России продвигать не свой З-5, а менее мощный и не столь технически совершенный двигатель. Но только на первый взгляд. А вот копнув поглубже, можно было понять, что на первых порах отечественная авиация нуждалась как раз в менее продвинутом двигателе, нежели имелся в закромах пришедших из будущего пилотов. Да к тому же технологическая цепочка создания двигателей Анзани уже была в некоторой степени отработана. И после ряда изменений, внесенных благодаря информации полученной от русских компаньонов, моторы итальянского конструктора должны были совершить гигантский шаг вперед в плане надежности и долговечности. Во всяком случае, первые три цилиндра прошедших азотирование в растворе электролита, для чего пришлось потратить изрядные средства на модернизацию одной небольшой химической лаборатории во Франции, благо занимавшийся восстановлением двигателей Алексей хорошо запомнил все стадии процесса и применяемые материалы, продержались почти вдвое дольше прежнего. Обещали помочь в этом процессе и абсолютно новая схема работы клапанов, слизанная один в один с М-11, а также новый карбюратор. И уж чего греха таить - немалую роль в этом деле играла цена конечного изделия. А двигатель Анзани, как ни крути, первоначально выходил куда дешевле. Хотя расчетная цена полного жизненного цикла М-11 была значительно ниже. Но тут в пользу потомка принесшего им столько побед двигателя говорила еще и пресловутая унификация. Ведь именно на базе этого двигателя Анзани взялся создать мотор для мотоцикла, что при масштабном производстве позволяло сэкономить весьма немалые средства. Причем как при постройке этого самого производства, так и при последующем производстве стальных сердец как колесной, так и крылатой техники. Ну и некоторая взаимозаменяемость деталей всегда была не лишней в деле ремонта машин. Особенно во время войны.

А в начале декабря, когда в сарае, все еще бывшим основным производственным помещением завода “Пегас”, начали обтягивать перкалью местного производства планер двухместного варианта их “Утенка”, получившего наименование У-1бис, от генерал-майора Кованько пришло приглашение наведаться в столицу.

Зимний Санкт-Петербург 1909 года выглядел необычайно нарядным для глаза пришельца из будущего, привыкшего к черному от копоти снегу, снежно-грязевой жижи, хлюпающей под ногами и расползающимся от соли ботинкам. Здесь же по укатанным тысячами саней улицам и проспектам было неимоверно приятно просто прогуливаться, дыша чистым, не загаженным, не смотря на десятки тысяч дымящих труб, морозным воздухом. Вдвойне приятно это было делать, осознавая тот факт, что благодаря беседе, проведенной в сентябре с великим князем, им выделили аж двадцать пять тысяч рублей на проектирование и постройку аэроплана для нужд военного ведомства, что, впрочем, было вдвое меньше цены еще совсем недавно запрашиваемой Райтами за один своей “Флаер”. Причем Александр Матвеевич искренне просил не оплошать, беспрестанно кривясь, когда приводил в пример проекты, предоставленные пятью предыдущими конкурсантами из числа офицеров Воздухоплавательной школы. Из пяти машин, закончены оказались только две, но одна развалилась при первом же пробеге, а вторая хоть и бегала по земле довольно резво, никак не желала взлетать. И хоть штабс-капитан Шабский не терял надежды довести свое детище до ума, даже по предоставленной фотографии Алексей понял, что подняться в небо подобной самоделке было не суждено, потому как, имея вместо крыльев нечто схожее с листами шифера, о полетах нечего было и мечтать. Прародитель же конвертоплана, не удосужился даже выкатки из ангара по причине отсутствия двигателя. Просматривая, ради интереса, переданные Кованько рисунки, схемы и фотографии, Алексей искренне недоумевал, куда там можно было растратить почти сто тысяч рублей. Даже с учетом казнокрадства, которым Российская Императорская армия буквально фонтанировала, не добиться хоть какого-либо результата, потратив такую уйму денег - это надо было действительно постараться.