Чудо на Гудзоне - Заслоу Джефри. Страница 48

Бортпроводники – Шейла, Донна и Дорин – сразу же вспомнили свою подготовку. Все двери пилотских кабин были укреплены после 11 сентября, так что теперь нам труднее слышать, что происходит в салоне. И все же даже через эту толстую дверь я слышал, как Донна и Шейла, стоявшие в начале салона, стали выкрикивать свои команды, среагировав на мое объявление, почти в унисон, снова и снова: «Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз! Сгруппируйтесь, сгруппируйтесь! Голову вниз! Голову вниз!»

Пока я вел самолет к реке, звуки выкрикиваемых ими команд утешали и подбадривали меня. Осознание того, что бортпроводники делают именно то, что им положено делать, означало одно: мы друг друга поняли. Я знал: если мне удастся посадить самолет на поверхность воды неповрежденным, Донна, Дорин и Шейла выведут пассажиров через аварийные выходы, и сможет начаться спасательная операция. Их указания и профессионализм будут ключами к нашему выживанию, и я верил в них.

Из расшифровки бортового самописца:

Салленбергер (3:29:45): Итак, поехали, выпускай закрылки, выпускай закрылки…

Синтезированный голос усовершенствованной системы предупреждения опасного сближения с землей [16] (3:29:55): Система повторяет команду «тяни вверх», то есть поднять нос воздушного судна.

Скайлс (3:30:01): Закрылки выпустил!

Скайлс (3:30:03): Двести пятьдесят футов в воздухе (то есть высота 250 футов (76 м).

Самолет продолжал снижаться, и казалось, будто отвесные берега Гудзона и небоскребы по обе стороны его русла выходят встречать нас. Как позднее описывал это Джефф, «было такое ощущение, будто мы погружаемся в ванну». Река под нами даже на вид была холодной.

Синтезированный голос (3:30:04): Слишком низко. Земля.

Скайлс (3:30:06): Сто семьдесят узлов.

Скайлс (3:30:09): Тяги нет ни в одном. Пробую другой [двигатель].

Радиообмен с другого самолета (3:30:09): Два один зеро, э-э, сорок семь восемнадцать. Кажется, он сказал, что садится на Гудзон.

Синтезированный голос (3:30:15): Внимание, земля!

Скайлс (3:30:16): Сто пятьдесят узлов.

Скайлс (3:30:17): Закрылки два, нужно больше?

Салленбергер (3:30:19): Нет, пусть будут на два.

Салленбергер (3:30:21): Есть идеи?

Скайлс (3:30:23): В общем-то нет.

Синтезированный голос (3:20:23): Внимание, земля.

Синтезированный голос (3:30:24): Земля. Земля. Тяни вверх. (Слово «вверх» повторяется до конца записи.)

Салленбергер (3:30:38): Группируемся!

Я не думал, что погибну. Основываясь на своем опыте, я был уверен, что смогу произвести аварийную посадку на воду, в которой можно выжить. Эта уверенность была сильнее любого страха.

О Лорри, Кейт и Келли я тоже в тот момент не думал. Полагаю, это и к лучшему. Было жизненно важно сохранять сосредоточенность и не позволять себе ни на что отвлекаться. Мое сознание существовало исключительно для того, чтобы контролировать траекторию полета.

Когда мы заходили на посадку – без тяги, – единственным, с помощью чего я мог контролировать нашу вертикальную траекторию, оставался тангаж – поднятие или опускание носа самолета. Моей целью было сохранить такой угол тангажа, который обеспечил бы нужную скорость планирования. В сущности, я использовал земное притяжение для обеспечения движения самолета с горизонтальным перемещением, разрезая воздух крыльями, чтобы создать подъемную силу.

Мои пилотажно-навигационные приборы все еще работали. Я видел показания воздушной скорости. Если самолет замедлялся сильнее необходимого, я чуть опускал нос. Если чувствовал, что мы идем слишком быстро, приподнимал его.

Будучи самолетом с электродистанционной системой управления, аэробус имеет защиту от выхода за пределы допустимых режимов полета, иными словами, компьютеры управления полетом интерпретируют движения ручки управления, совершаемые пилотом. В отличие от более распространенных типов самолетов, аэробус не обеспечивает пилота естественными подсказками или «ощущением», что скорость меняется, – в норме это помогало бы пилоту сохранять постоянную скорость.

Но одна из особенностей защиты от выхода за пределы допустимых режимов при полете на малых скоростях заключается в том, что независимо от того, насколько сильно пилот тянет на себя ручку управления, компьютеры управления полетом не допустят срыва воздушного потока на крыльях и потери подъемной силы.

По сравнению с нормальной посадкой наша вертикальная скорость снижения была намного большей, поскольку у нас не было тяги двигателей. Наше шасси было поднято, и я пытался удерживать крылья в одной плоскости, чтобы избежать переворота, когда мы соприкоснемся с водой. Я удерживал положительный тангаж.

Фокус моего внимания сужался по мере снижения, и теперь я смотрел только на два объекта: вид реки прямо перед собой и – внутри кабины – дисплей воздушной скорости на своей панели. Наружу-внутрь-наружу-внутрь.

Прошло всего около трех минут после столкновения с птицами, и земля и река стремительно приближались. Визуально я оценил вертикальную скорость снижения и нашу высоту. Наконец я решил, что настал нужный момент. Начал выравнивание перед посадкой. Потянул ручку на себя, еще сильнее на себя, в конце концов отвел до упора и удерживал ее в таком положении, когда мы коснулись воды.

Мы совершили посадку и заскользили по поверхности со слегка задранным носом. Удар хвостовой части самолета о воду был гораздо сильнее, чем носовой. Те, кто сидел сзади, ощутили сильное столкновение. Для сидящих спереди это было больше похоже на обычную жесткую посадку.

Мы замедлились, выровнялись, а потом остановились; речная вода плескала в окна кабины. Позднее я узнал, что добился большинства параметров, которых хотел добиться: самолет опустился на воду с тангажом 9,8 градуса, крылья были идеально выровнены, и мы летели со скоростью 125,2 узла (около 232 км в час) – чуть больше минимальной скорости для этой конфигурации. Однако вертикальную скорость снижения, даже с полностью взятой на себя ручкой управления, увеличивающей тангаж до максимума, невозможно было уменьшить настолько, насколько мне хотелось бы.

Через секунду-две мы вернулись к положению «со слегка задранным носом», и самолет начал дрейфовать по реке. Очертания Нью-Йорка были теперь видны нам с уровня моря.

Мы с Джеффом повернулись друг к другу и почти в унисон сказали одно и то же:

– Не так ужасно, как я думал.

Мы понимали, что самая трудная часть этой чрезвычайной ситуации, возможно, еще впереди. На борту самолета, которому, возможно, вскоре предстояло затонуть, находилось сто пятьдесят пять пассажиров и членов экипажа.

XV. Сто пятьдесят пять

Посадка на воду определенно прошла не так плохо, как могла бы – и мы с Джеффом это понимали. Мы не перевернулись при касании. Самолет остался неповрежденным. Топливо не загорелось. Понимание, что все до сих пор шло хорошо, слегка ослабило напряжение. Полагаю, это было сдержанным признанием того, что нам, возможно, еще удастся сохранить жизнь всем, кто находился на борту.

Разумеется, у нас не было ни времени, ни желания это отпраздновать.

Да, для нас стало облегчением, что одна из самых больших проблем, с которыми мы столкнулись в тот день, решена: мы посадили самолет и остановили его – в целости. Но до полной победы было еще далеко. Это еще не могло считаться успешным исходом.

Я чувствовал, что самолет все еще не поврежден, хотя в момент касания был сильный удар, особенно в хвостовой части самолета. Я предполагал, что пассажиры, вероятно, уцелели. Позднее я узнал, что у кого-то во время посадки с лица слетели очки, кто-то ударился головой о спинку переднего кресла. Но при столкновении с водой лишь немногие получили серьезные травмы. После того как самолет неподвижно застыл на воде, я не слышал никаких криков или воплей из салона. Сквозь дверь кабины я слышал лишь приглушенные звуки разговоров. Я знал, что пассажиры, наверное, ошеломленно смотрят сейчас из своих иллюминаторов на темно-зеленые воды реки.