Сын Петра. Том 5. Ветер перемен. Страница 12

Адмирал же, что командовал всей этой морской процессией со стороны России, напряженно вглядывался в пиратов. И пытался понять, кто и зачем их прислал. Ведь видно же – много. Слишком много для случайности. И слишком мало для того, чтобы совладать с эскадрой. Значит, этот кто-то владел не всей полнотой информации и не ведал, что для экспедиции закупали корабли по трем независимым контрактам. Специально, чтобы запутать наблюдателей. С разными целями, указанными в бумагах. И все переиграли, по сути, в последний момент. Он и сам еще две недели назад не знал всех подробностей.

Алексей наконец добрался до Казани.

Он уже изрядно устал за минувшие дни путешествия от бумажной работы в мерно покачивающейся каюте, тускло освещенной керосиновыми лампами. Лучше, конечно, нежели свечами. Радикально лучше. Но глазки все равно уставали и быстро. Яркого электрического света очень не хватало.

И тут берег…

В Казани он в прошлой жизни бывал. Много раз. И сейчас, разглядывая ее с парохода, едва ли мог узнать не то что город, а даже местность. Казалось, изменилось все. Впрочем, в Москве он испытывал такое же ощущение. Все-таки трудовая деятельность людей если горы и не сворачивает, то ландшафты меняет. Отчасти даже вручную, как говаривал один персонаж фильма «ДМБ».

Царевич смотрел на понтонную переправу. Ее тут уже пару лет как организовали. Но на берегу уже начали накапливаться строительные материалы и появились первые работники, которые станут возводить мост. По уже отработанной технологии. Там, под Пермью. А к Перми этот тип мостов отрабатывали на державных дорогах – тех самых макадамах, которые начали строить перед подготовкой к войне со шведами. В общем, лет десять эти мосты мал-мало «вылизывали», построив во множестве и улучшая конструкцию.

Каменный насыпной бык переходил в массивную кирпичную стойку опоры, между которыми пробрасывали деревянные фермы из лиственницы, поверх которых уже дорога и шла.

Эти фермы-то и совершенствовали.

Так или иначе, но в ближайшее время должны были начаться работы по укреплению косы и отсыпке каменных быков. С тем, чтобы в будущем году уже по опорам собрать деревянные фермы. Не самые живучие, да. Но лиственница плохо гниет. А применение дерева позволяло возводить такие мосты быстро и просто.

Когда руки дойдут и появится возможность, деревянные фермы нужно будет заменить на металлические. Но это потом. Сейчас ни Алексей, ни Россия к этому были ни морально, ни технически не готовы.

Чугунная дорога уже тянулась от Перми к Казани. И в будущем году должна была достигнуть этого города. Еще через год она должна была «добежать» до Нижнего Новгорода. А еще через год – до Москвы. Соединив таким образом ориентировочно в 1711 году Нижний Тагил и столицу круглогодичным сообщением.

Да, это не Транссиб. Совсем не Транссиб.

Чугунная узкоколейка могла скорее конкурировать с декавилькой. А точнее, с ее производной – военно-полевыми железными дорогами, которые с 1870-х годов строили временно для перевозки грузов в военно-полевых условиях.

Тут сказывался и материал – чугун, который не позволял создавать на колесную пару высокую нагрузку. Да и динамические нагрузки переносил плохо, из-за чего в плане скоростей такая дорога не могла ничем особым похвастаться. Ну и колея – она была узкой. Отчего и вагоны, и паровозы были небольшими. И перевозилось в целом не очень много грузов. По аналогии с нормальными железными дорогами, особенно XXI века, в котором они творили настоящие чудеса.

Но даже такая ветка открывала возможность проводить составы с сотнями тонн груза от Москвы до Нижнего Тагила часов за сто непосредственного пути. Ориентировочно. Что радикально повышало связанность основной территории России не только с Уралом, но и с Сибирью. Ведь из Нижнего Тагила открывался речной путь до самого Байкала и китайской торговли у его берегов.

Примирившиеся раскольники под руководством Демидова строили еще одну чугунную дорогу – от Москвы в Тулу, чтобы создать из этого города южный узловой логистический центр. Одна ветка пойдет потом на Иван-озеро и далее на Воронеж, а может, и даже Азов. Вторая – в сторону Орла и Курска.

Аристократы же строили на свои деньги дорогу от Москвы к Смоленску. У них были свои резоны – они вдохновились недавней войной с Речью Посполитой и готовили тылы для ее продолжения, рассчитывая поживиться в будущую кампанию, в которой они не сомневались. Дальше эта ветка должна была уйти на Полоцк и потом в Ригу, чтобы ввести ее и западную Ливонию в торговый и хозяйственный оборот. Ну и на Пруссию кое-кто в высших эшелонах власти России уже облизывался.

По мнению Алексея, не хватало пока всего нескольких стратегических проектов. Прежде всего на Новгород и далее Павлоград – Выборг. Ну и на Ярославль к Вологде, дабы выйти к верховьям Северной Двины. И тут царевич надеялся на купцов – на их кумпанство. Но те медлили, рядились, считали и не особенно рвались.

Своих же рабочих рук ему остро не хватало. И Алексей ждал как манны небесной первых строителей из Ирана, которые несколько лет, в рамках обучения, должны были бы поработать в России на строительстве таких дорог. Человек тысяч десять или двадцать. Во всяком случае, шах их обещал. И эта «учеба» могла очень сильно ускорить возведение базовых, фундаментальных веток новых чугунных магистралей, связывающих всю страну в единый узел.

Впрочем, даже без них к концу 1711 года общая протяженность чугунной узкоколейки в России по планам должна достигнуть примерно двух с половиной тысяч километров, то есть тысячи местных верст в рамках новой СИ. Ну а если они прибудут в достатке и никаких проблем не произойдет, то вдвое больше.

Да, это было мало.

Безгранично мало.

Тем более что все эти чугунные дороги были узкоколейками в одну нитку пути, из-за чего особой пропускной способностью не могли обладать. Но даже это должно было просто взорвать экономику России, по ожиданиям царевича. Просто за счет введения в нормальный хозяйственный оборот огромных территорий оживить внутреннюю и транзитную торговлю.

И сбавлять темпов строительства ни Алексей, ни Петр не собирались. Царь ведь тоже проникся. Ему, конечно, больше нравились каналы, но сама идея перебрасывать в считаные недели полевую армию из-под Новгорода к Азову выглядела настолько привлекательно, что Петр Алексеевич вцепился в эти дороги мертвой хваткой. Как бульдог.

К 1715 году по планам, без учета иранской помощи, чугунные дороги должны были завершить первичный базовый контур.

Главной веткой должен был стать путь от Нижнего Тагила через Пермь, Казань, Нижний Новгород, Владимир, Москву, Смоленск и Полоцк на Ригу. Этакая гранд-параллель, словно нитка, собирающая «бусы» от Сибири до Ливонии.

Кроме того, должны быть запущены еще четыре магистральные ветки. От Москвы через Тулу на Воронеж и далее к Азову, от Тулы на Киев через Орел. От Москвы через Тверь к Новгороду и далее к Павлограду и Выборгу. Ну и от Москвы на Ярославль и Вологду с доводкой ветки до Архангельска.

А к 1720 году общая протяженность путей должна была достигнуть по планам шестидесяти тысяч километров. Примерно. И закрыть такие необычные направления, как Кола. Да-да, царевич считал создание порта на месте Мурманска очень важной задачей. Что было невозможно и бессмысленно без проведения к нему чугунки. Там и торговля, и промысел, в том числе китобойный. Ну и на восток дорога должна была продвинуться хотя бы до Тюмени. Хотя бы…

Планы-ураганы!

Алексей стоял сейчас на пароходе и невидящим взглядом смотрел на водную гладь, по которой, медленно вращая воротом, шел паром. И представлял себе это будущее… В его воображении уже стоял мост. Грандиозный мост через Волгу. И тут по нему через Казань шли поезда. В клубах дыма. Угольного, разумеется. Не на дровах же паровозы водить?..