1421 - год, когда Китай открыл мир - Гевин Мензис. Страница 69

Поскольку в 1421 г. уровень моря был на 1 морскую сажень (6 футов) ниже, чем в наши дни, а осадка большинства джонок, учитывая принятую через пробоины в бортах воду, достигала 12 футов, я пришел к выводу, что поврежденные корабли, чтобы избежать затопления, садились на мель поблизости от тог< > места, где глубина сейчас достигает 18 футов. Что интересно, вымощенная камнем подводная дорога Бимини заканчивается именно на подходе к этим глубинам. Рассматривая фотографии и графические изображения этой дороги, я довольно долго размышлял, каково могло быть ее предназначение, пока меня не осенило: эти почти параллельно уходившие в сторону моря вымощенные плоским камнем гигантские «рельсы» были построены для вытаскивания на берег поврежденных рифами и стихией кораблей, чтобы избежать еще большего повреждения их днища и корпуса. Дугообразная секция дороги служила для того, чтобы развернуть поврежденное судно под нужным углом по отношению к берегу. Поскольку эти своеобразные подъездные пути имеют разную длину и ширину, я позволил себе предположить, что они служили для транспортировки на берег разных типов судов. Та полоса, что подлиннее и пошире, предназначалась для «плавучих сокровищниц», соответственно, более короткий участок служил для вытаскивания на берег транспортных и торговых кораблей. И длинная, и короткая секции имели специальные желоба для лучшего прохождения выступающих из днища частей — таких, к примеру, как киль или перо кормового руля.

На первый взгляд, построить из камня подъездные пути дли кораблей от моря к берегу представляет собой непростую задачу. Между тем материала для строительства было сколько угодно: не будем забывать о находившемся в трюмах каменном балласте, который моряки брали с собой для придания судну лучшей остойчивости. Кроме того, на кораблях Чжоу Вэня имелись большие запасы пороха, с помощью которого ничего не стоило взорвать несколько прибрежных базальтовых скал. Не будем также забывать, что в состав экипажа флота входили квалифицированные каменщики. Именно их усилиями за период с 1403 по 1421 г. были возведены тысячи миль каменных укреплений, составивших продолжение Великой Китайской стены. Находившиеся на борту каменщики имели все необходимые для работы инструменты: молотки, зубила, сверла, тесла и кувалды. Я предположил (в силу причин, о которых будет сказано ниже), что к берегу острова Северный Бимини подошло никак не меньше 12 «плавучих сокровищниц». Их экипаж, включая наложниц, насчитывал до 6 тысяч человек, которым и предстояло потрудиться над сооружением подъездных путей к берегу в качестве каменщиков, грузчиков и подсобных рабочих. Неспециалисту может показаться, что укладывать каменные плиты на морском дне под водой — задача из разряда невыполнимых, но это неверно. Не будем забывать, что у китайцев был многовековой опыт строительства дамб, доков и облицованных камнем морских набережных. При таких работах применялся изобретенный еще Архимедом так называемый изолирующий колокол, который опускали на дно, после чего с помощью ручных помп, где использовался архимедов винт, откачивали из него воду, давая возможность находившимся в нем людям работать в более-менее нормальных условиях. Между прочим, подобную изолирующую камеру Леонардо Да Винчи «изобрел» значительно позже описываемых здесь событий. Да что там изолирующий колокол! В эпоху правления первых императоров династии Мин в Китае уже существовали Дыхательные трубки и маски для плавания под водой [221]. Таким образом, имевшим соответствующее оборудование китайцам Уложить каменные плиты на сравнительно небольшой глубине было вполне по силам.

После того как подъездные пути были построены, китайцам предстояло втащить по ним поврежденные многотонные корабли на берег так, чтобы киль и перо кормового руля прошли точно по выкопанной в середине дороги глубокой канаве. Такого рода работы тоже могли бы показаться неспециалисту чрезвычайно сложными, особенно учитывая то обстоятельство, что они производились в начале XV в. Между тем китайцы в XV в. отлично знали, что такое системы блоков, а главное — кабестан, иначе говоря, ворот или лебедка. Кабестаны приводили в движение, то есть вращали, люди или, если подъемное устройство было большого размера, — лошади. Уверен, кроме того, что у китайцев накопился уже большой опыт по части вытаскивания кораблей на сушу для осмотра днища и ремонта: как-никак, Золотые флоты бороздили моря уже не первый год, и это путешествие было для них шестым по счету. По этой причине можно не сомневаться, что в трюмах китайских кораблей имелось соответствующее оборудование.

Было, однако, нечто, никак не желавшее вписываться в мою теорию. К примеру, далеко не все плиты были изготовлены из скальных пород местного происхождения. Доктор Зинк определил, что некоторые плиты имели в своем составе вкрапления в виде арагонита или кальцита, нехарактерные для скальных образований острова Северный Бимини [222]. Вставал вопрос: с какой целью китайцы везли с собой каменные плиты и блоки с других островов и земель? Или, быть может, это была часть каменного балласта, который китайцы погрузили в трюмы кораблей еще в Китае?

Доктор Зинк отослал образцы «импортных» плит и блоков в США, в Национальную лабораторию Брукхейвен (Brookhaven) на Лонг-Айленде. Поскольку обжигу эти плиты не подвергались, радиоуглеродный анализ был бессилен, и ученые установить дату их изготовления так и не смогли. Помог работавший в лаборатории химик доктор Эдвард В. Сайр. Он установил, что некоторые короткие, почти квадратные блоки были изготовлены из песчаника и известняка. Он также высказал предположение, что «подобные строительные блоки, скорее всего, изготавливались в соответствии с известной в древности технологией, причем в огромных количествах». Некоторые «импортные» каменные блоки (те, что побольше) имели особые выступы, а другие — подходившие для них выемки. Между тем при строительстве подводной дороги такой точности при соединении каменных плит и блоков не требовалось. Зато при укладке каменного балласта в трюм стыковка между каменными блоками должна была быть идеальной, в противном случае при сильном шторме камни могло сорвать с места, и тогда корпус судна не избежал бы серьезных повреждений.

Корпус джонки по сравнению с корпусами других типов кораблей был чрезвычайно широким, а ее дно — плоским. Следовательно, для придания судну лучшей остойчивости балласта требовалось много. Водоизмещение «плавучих сокровищниц» приближалось к 3,5 тысячи тонн; как человек, сведущий в кораблестроении, могу сказать, что при подобном водоизмещении на судно такого типа требуется погрузить от 500 до 600 тонн балласта, примерно по 30 тонн в каждый из 18 водонепроницаемых отсеков. Как уже было отмечено, подъездные пути от моря к берегу были построены из плит скальных базальтовых пород, из привозных крупных стандартных блоков и других блоков — поменьше. 450 «импортных» блоков все еще находятся на дне у острова Северный Бимини. Следует, правда, иметь в виду, что и течение последнего десятилетия здесь основательно поработали землеройные драги и огромные шагающие экскаваторы, поднявшие со дна часть блоков, которые потом почти наверняка пошли на строительство возводившегося в те годы каменного мола в Майами. Я лично считаю, что при строительстве подводной дороги Бимини использовалось до 600 плит, составлявших балласт китайских судов, каждая из которых весила около 10 тонн. Это примерный эквивалент балласта, который несли в своих трюмах 12 больших джонок.

Проанализировав всю эту информацию, я набросал примерный ход развития событий. Одна из сильно поврежденных джонок, сев на мель у острова Северный Бимини, разломилась надвое, и часть камней из хранившегося в трюмах балласта высыпалась на дно, что и послужило позднее основой для строительства подъездных путей к берегу. Напуганные катастрофой, случившейся с одним из кораблей, китайцы, чтобы облегчить свои суда и увеличить их плавучесть, стали избавляться от части балласта и сбрасывать тяжелые каменные плиты в море, обвязывая их канатами и поднимая из трюмов с помощью лебедок, систем блоков, а также других камней, используемых в качестве противовеса. Поначалу, вероятно, это делалось бессистемно, но потом инженеры пришли к выводу, что эти работы следует упорядочить.