Избавься от долларов! - Мухин Юрий Игнатьевич. Страница 24

Однако авторы, рассказывающие о создании этого самолета, дают столько взаимоисключающих деталей, что все эти истории вправе претендовать на звание легенд. И вот почему.

Схема создания любого самолета такова. Сначала у конструктора возникает замысел, который в виде эскиза утверждается заказчиком – ВВС. Конструктору (конструкторскому бюро) дают деньги, и он делает чертежи, по которым строят один или несколько опытных самолетов. На этих самолетах начинают летать летчики-испытатели, и в ходе испытательных полетов вскрываются все недостатки. Самолеты переделываются до тех пор, пока испытания не заканчиваются актом, на основе которого заказчик принимает решение: запустить самолет в серийное производство и вооружить им ВВС или отказаться. После этого конструктор делает рабочие чертежи и строит эталонный самолет, который вместе с чертежами передается на завод-изготовитель этого самолета. После чего начинается серийное производство.

Так вот, по некоторым легендам (историки В.Б. Шавров, В Котельников, О Лейко), 10 мая 1940 года Петлякову дали приказ, и он сразу начал выдавать рабочие чертежи «Пе-2» на завод-изготовитель, не строя опытных самолетов и не проводя их испытаний. По другим легендам (историки К. Косминков, Д. Гринюк), опытные самолеты все же были построены и испытаны в сентябре 1940 года, т. е. спустя 2 месяца после того, как Петляков в июне 1940 года передал все рабочие чертежи на завод. А зачем эти испытания, если «Пе-2» уже начали серийно строить?

Если мы возьмем наиболее фундаментальный труд «История конструкций самолетов в СССР» В.Б. Шаврова, то схема создания самолета «Пе-2» выглядит так36.

В 1938 году Петляков работал в КБ в тюрьме. Обычно козлам объясняют, что он вместе с конструктором Туполевым и многими другими сел в тюрьму, так как Сталин и Берия были садистами и очень любили сажать в тюрьму цвет советской интеллигенции. Но есть и другая, малоизвестная версия.

Из-за неспособности отечественных конструкторов обеспечить ВВС современными машинами Туполеву было поручено закупить в США лицензии на самолеты, наиболее перспективные для строительства в СССР. Туполев собрал компанию в 60 человек конструкторов и уехал в США на несколько месяцев. Из этого бизнес-тура они привезли 3 лицензии на самолеты, чертежи на которые американцы выдали в дюймах. Чтобы построить эти самолеты из отечественных материалов, размеры которых даются в миллиметрах, требовалось произвести перерасчет всей конструкции самолета в объемах, равноценных проектированию нового самолета. В результате эту гигантскую работу смогли сделать только для одной лицензии – на транспортный самолет И. Сикорского «ДС-3» («Ли-2»). Для этого было выключено из плановой работы КБ авиаконструктора Мясищева. То есть Туполев огромные государственные деньги выбросил псу под хвост, но из поездки в США вся делегация вернулась загруженная американским барахлом – от костюмов до бытовых холодильников. После этого, с 1938 года, все авиабарахольщики продолжили свою конструкторскую работу в тюрьме. Ну что же тут поделать, Сталин был таким – и сам не воровал, и другим не давал, за что этого усатого тоталитариста так искренне ненавидят демократы.

В тюрьме Петляков руководил КБ-29 в Спецтехотделе, сокращенно СТО. Поэтому порученный ему для конструирования самолет назывался «100». Поручили ему в начале 1939 года разработать проект высотного одноместного истребителя «ВИ-100» с двумя моторами. К апрелю 1940 года он представил на испытания два опытных экземпляра этого высотного истребителя «ВИ-100», но они уже тогда были почему-то двухместными истребителями с длинной, как у «Ме-110», кабиной и такими же, как и у «Ме-110», размерами, моторами и особенностями[37].

Испытания этого «совершенно нового» истребителя, начатые в апреле 1940 года, закончились 10 мая этого же года приказом выдавать на завод рабочие чертежи трехместного фронтового пикирующего бомбардировщика, а с 23 июня «Пе-2» начал строиться серийно!

Чтобы оценить скорость «испытаний» и строительства «Пе-2», сравним их со временем испытания другого советского фронтового пикирующего бомбардировщика, «Ар-2». Это была переделка серийного, строившегося с 1936 года самолета «СБ», на котором слегка изменили размеры и добавили тормоза-решетки. Невелики вроде изменения, но на них ушел год, прежде чем в 1940 году этот самолет пошел в серию.

А вот проектирование действительно оригинального бомбардировщика. За 2 месяца до того, как Петлякову дали задание «переделать истребитель «100» в бомбардировщик «Пе-2», его шеф и руководитель А.Н. Туполев, также сидящий на тот момент в той же тюряге, получил задание создать двухмоторный пикирующий трехместный бомбардировщик, который впоследствии стал известен как «Ту-2». Туполев приступил к работе 1 марта 1940 года, опытный экземпляр был построен к 3 октября этого же года, начались его наземные, а с 29 января 1941 года – летные испытания, которые длились до мая. Шавров пишет, что «это был лучший в мире фронтовой бомбардировщик». (Который, правда, никогда не видал фронта и после нескольких пикирований разваливался.) Несмотря на столь успешные результаты испытания, в серию самолет не был запущен, по результатам испытания, начав его в апреле, к 18 мая 1941 года построили еще два, уже видоизмененных, четырехместных, экземпляра. Эти опытные самолеты испытывались все первое лето войны, и строить их серийно начали лишь в сентябре 1941 года.

Итак, от постройки опытного экземпляра собственно фронтового бомбардировщика до его серийного строительства прошло 11 предвоенных и военных месяцев, из которых 7 месяцев заняли летные испытания. А у Петлякова на испытания истребителя «100» затрачено около месяца, а бомбардировщик «Пе-2» отдан на завод совершенно без испытаний!

В.Б. Шавров пишет о «Пе-2»: «Опытного экземпляра не строили, настолько хорошо зарекомендовал себя самолет „100“, – но дальше об истребителе «100» – полного отчета по испытаниям нет»[38]. А откуда же тогда известно, что двухместный истребитель «100», превратившийся в трехместный бомбардировщик, за месяц полетов «хорошо себя зарекомендовал»!

Отчета об испытаниях самолета «100», возможно, нет потому, что, как пишут В. Котельников и О. Лейко в книге «Пикирующий бомбардировщик «Пе-2»:

«В ходе испытаний „сотки“ произошло несколько аварий. У самолета Стефановского отказал правый мотор, и он c трудом посадил машину на площадке техобслуживания, чудом „перепрыгнув“ через ангар и составленные около него козлы. Потерпел аварию и второй самолет, „дублер“, па котором летели А.М. Хрипков и П.И. Перевалов. После взлета на нем вспыхнул пожар, и ослепленный дымом пшют сел на первую попавшуюся площадку, задавив находившихся там людей»[39].

Это называется «хорошо себя зарекомендовал»! И такой самолет запустили в серию?? Нет, история создания «Пе-2» – это, конечно, очень высокохудожественное произведение!

Думаю, что все было проще и по-другому.

Наверное, Петляков действительно получил задание спроектировать высотный одноместный истребитель в начале 1939 года. По осенью СССР купил лицензию на «Ме-110», и Петлякову поручили взять его за основу своей «сотки». А поскольку испытания «сотки» были трагическими, то их прекратили, приказали взять немецкие чертежи, скопировать их по советским стандартам и передать в производство. Поэтому КБ Петлякова и сделало их за полтора месяца, а к этому времени прибыли и сами «Ме-11О», которые послужили эталоном, пока на заводах не изготовили собственно «Пе-2» как эталон.

По-другому трудно объяснить невероятные превращения одноместного истребителя в трехместный бомбардировщик.

Вы скажете, что и «Ме-110» тоже ведь был истребителем и так вот просто взять и без испытаний отдать на завод чертежи на него как на бомбардировщик тоже нельзя. Да, во всей советской литературе «Ме-110» фигурирует только как дальний истребитель, и таким он у немцев и был, поскольку у них хватало пикирующих бомбардировщиков (кроме «Ю-87», пикировал и массовый «Ю-88», и «Хш-123»). Но в альбоме «Самолеты Германии», выпущенном в 1941 году с тем, чтоб «обеспечить нашим доблестным сталинским соколам и героическим бойцам ПВО Красной Армии распознавание и уничтожение фашистских стервятников», на листах «Истребитель Мессершмитт Ме-110» есть примечание: «Самолет может быть использован как скоростной бомбардировщик, штурмовик и дальний разведчик при наличии экипажа из 3 человек»[40].