Путешествие в Аэроград - Аматуни Петроний Гай. Страница 16

Но, кроме описанных неудобств, в пилотской кабине под вами ещё тысячи метров высоты. Да болтанка, полёты в облаках, обледенение, обходы гроз… Всё это в сумме составляет нормальную «среднегодовую» рабочую обстановку пилота. Я подчёркиваю слово «нормальную» без тени шутки!

Однако не пугайтесь.

К шуму двигателей легко привыкнуть: он даже приятен.

Погода, как показывает практика, бывает трудной примерно в 30 полётах из 100, а приборы незачем «читать» все сразу — вы и эту книгу читаете от слова к слову, от страницы к странице.

Правда, за последние 15–20 лет количество приборов, средств освещения, кнопок, тумблеров (выключателей), сигнальных лампочек, звуковой и даже обонятельной сигнализации (если «закипели» аккумуляторы — в кабине появляется неприятный запах тухлых яиц, если, например, перегрелась электропроводка — запах жжёной изоляции), АЗС (автоматическая зашита сети, то есть электропредохранители) и т. п. увеличились раз в десять и составляют 500–600 единиц. И, следовательно, члены экипажа теперь больше заняты всеми этими средствами контроля и управления полётом, чем раньше, а скорость прохождения сигналов в нашей нервной системе прежняя, если не ошибаюсь, 100 метров в секунду. Ту-144 летит в шесть-семь раз быстрее.

Вы что-то увидели впереди… Надо оценить увиденное и его значение в данной конкретной ситуации, принять решение и реализовать его, а всё уже далеко позади.

Но на службе у экипажа верный друг — автоматика. Учёные, например, подсчитали, что командир корабля в наборе высоты или на снижении в зоне крупного аэропорта с густым движением может уделять внешнему визуальному (то есть зрительному) обзору окружающей обстановки только процентов 20, а второй пилот — 30 из общего рабочего времени на этих этапах полёта. Иными словами, полёт и в ясный полдень всё равно приборный, как однажды сказал мой приятель: «Летишь, словно в консервной банке с дырочками!» Авиационная техника всё время усложняется. И, уверяю вас, кто пожелает посвятить себя авиационным приборам и автоматике, будет обеспечен интересной работой — проживи хоть 300 лет!

Но большую услугу пилотам окажет сумеющий уменьшить количество единиц контроля и управления полётом в пилотской кабине. Ведь можно и нужно объединять родственную группу приборов в один, контроль работы двигателей поручить автоматам, оставить пилотам с пяток командных приборов, и всё. И ещё систему предупреждающей сигнализации на случай, если что-то где-то разладится, если же всё в порядке — нечего и отвлекать людей: ведь никто не идёт к директору или к главному инженеру просто так, чтобы приятно улыбнуться и сказать: «А вы знаете, у нас всё в норме…»

— Павел, — первым нарушаю я молчание, — какие качества, по-твоему, особенно необходимы пилоту?

— Как сказать, — задумался Павел. — Одни шутят, что нужны именно те, которых недостаёт… Другие утверждают, что обычные. Притом, всё это так индивидуально, что не сразу и ответишь.

— Ну, а всё же? Пусть не по порядку…

— Понимаешь, — оживляется Павел, — поскольку полёт всегда происходит «по порядку», мне думается, что склонность к последовательности очень необходима нам.

— Да, это лучше, нежели браться то за одно, то за другое и не доводить до конца…

— Я, собственно, не это имел в виду, — уточняет Павел. — Речь идёт о последовательности внутренней, психологической, что ли. На взлёте думай о самом взлёте и о предстоящем наборе высоты, а не о посадке, которая должна быть через два-три часа… Как-то иду по Пушкинской и вижу: девочка плачет.

— Что случилось? — спрашиваю.

— Завтра собираюсь в зоопарк.

— Страшно?

— Нет, что вы! Очень хочу…

— Прекрасно. А слёзы к чему?

— Вдруг дождь пойдёт?

— А что, обещали по радио?

— Нет. Ну, а вдруг…

— Так завтра и поплачешь! А то и в кино пойдёшь.

Подумала девочка, согласилась со мной и улыбнулась:

— В нашем доме кинотеатр есть!

А я себе представил: вырулили мы на взлётную полосу, и я… рыдаю!

— Что такое, командир? — всполошился экипаж.

— Да вот думаю: а вдруг пока долетим до Свердловска — там погода испортится и аэродром закроется.

— Так мы в Челябинске сядем или в Уфе. Горючего навалом. Хватит!

— А всё же…

— Синоптики предупреждали?

— Нет, говорили, что по всей трассе ясно.

— В чём же дедо?

— А вдруг…

— Наверное, ребята отказались бы с тобой летать, — смеюсь я.

— Точно! — соглашается Павел.

— Ну, а если наступило, пришло такое «вдруг»?

— Тогда… — Павел повернулся ко мне: — А ты расскажи тот случай в Америке, с твоим приятелем, штурманом.

Было это 28 июня 1959 года. Самолёт Ту-114, только что «родившийся», выполнял свой первый рейс из Москвы в Нью-Йорк.

Экипаж командира корабля А. П. Якимова, в котором штурманом был мой школьный друг К. И. Малхасян, выбрал маршрут: Москва — (далее без посадки) — Рига — Стокгольм — Осло — Берген — Кефлавик (Исландия), вдоль восточного побережья Северной Америки — Нью-Йорк.

— Летать в Америку, вообще говоря, сложно, — рассказывал мне Константин Иванович. — Влияют дальность, пёстрота климатических зон и разность часовых поясов.

В этот раз у нас в пилотской кабине находился и лоцманский экипаж американцев (в международный аэропорт Нью-Йорка мы летели впервые), которые должны были помочь нам над своим аэродромом. Но русским, они, оказалось потом, владели чуть лучше, чем я японским…

Подходим к Нью-Йорку на высоте 10 километров, а облачность, начинаясь прямо под нами, заканчивалась на высоте менее ста метров над землёй, хотя ещё недавно была значительно выше.

При этих условиях заходить надо внимательно, да ещё на таком гиганте. Прикинули, посоветовались и решили зайти на посадку: внизу сотни корреспондентов и «киношники» — надо бы сесть.

Труднее всего было на последней прямой. С земли передают команду американскому радисту. Тот дублирует её своему шефу. Шеф разъясняет нам, что к чему, а пока мы расшифровываем его «русские» фразы, несколько лишних секунд ушло, да на такой скорости!

Сто метров — земли нет.

Пятьдесят…

И вдруг увидели полосу чуть сбоку. При нашем размахе крыльев (51,1 м) подвернуть на такой высоте опасно.

Командир мгновенно оценил обстановку и чётко приказал:

— Уходим на второй круг!

А у самого, возможно, кошки скребут, как у меня. Но мы понимаем: не зашли не потому, что не умеем, а оттого, что в таких условиях, на незнакомом аэродроме и без «языка», зайти невозможно было. Следует изменить сами условия. Погоду? Она нам неподвластна, хотя у меня уже есть свои расчёты, и в них я уверен. «Русский» язык? Это другое дело. Попросили американцев помолчать и передавать нам только команды с земли, а не свои советы.

Заходим вторично. Стали ещё сосредоточеннее и собраннее. Главное же — исчезла неопределённость: мы видели погоду, точно знали причину своей ошибки и видели возможность её исправить.

Поработать пришлось изрядно, зато выскакиваем из облаков — и полоса точно перед нами!

Представляю, как диспетчер посадки Нью-Йоркского аэропорта, увидев нас при уходе на второй круг, схватился за сердце: такой громадный самолёт! Как же руководить им?!

И хотя каждому, даже не авиатору, понятно, как туго нам пришлось в такую погоду, журналисты кинулись к нашему командиру и спросили:

— Что же вы, мистер Якимов, сразу не сели?

— Так мы же впервые у вас, — немедленно ответил он. — Вот и решили: сперва посмотрим, что у вас за аэродром. Если приличный — тогда зайдём окончательно и сядем. А если нет, то с нашим запасом горючего можно поискать что-нибудь и получше!

Ответ командира оказался в американском духе, развеселил всех и попал в вечерние газеты.

Аэропорт же у них в самом деле неплохой, а наш Ту-114 восхитил Америку. Пять тысяч любопытных ежедневно проходили через самолёт, пока мы стояли там.

Особенно пришлись по душе американцам комфорт в салонах и просторность пилотской кабины, её оборудование.