Техника спортивной езды - Йенач Ник. Страница 17

Плохая траектория приводит к плохим вещам – аварии, выезду на встречку, вылету в кювет. Водители склонны повторять ошибки, порождающие плохую траекторию. А все потому, что ехать по плохой траектории очень просто, а вот научиться прописывать хорошую траекторию довольно трудно.

Я намеренно избегаю термина «правильная траектория». Это не математика, где два разных человека подставляют одинаковые значения в формулу и получают один и тот же ответ. Хорошая траектория груженого турера отличается от хорошей траектории легкой шестисотки. Угол наклона, радиус поворота, скорость, клиренс, покрытие дороги, траффик – все это должно приниматься в расчет. Плюс ко всему, главная составляющая – навыки водителя.

РАДИУС РАВЕН СКОРОСТИ, СКОРОСТЬ РАВНА РАДИУСУ И РАДИУС РАВЕН БЕЗОПАСНОСТИ

Не пугайтесь равенств, вынесенных в заголовок, все очень просто. Чем больше радиус поворота, тем с большей скоростью его можно пройти при заданном угле наклона, или с меньшим углом наклона при заданной скорости.

Представьте, что вы смотрите сверху на две окружности, нарисованных на ровном, шершавом, хорошо нагретом асфальте. Радиус первой – 40 футов, второй – 80 футов. Какую из них вы сможете прописать на мотоцикле с большей скоростью при заданном угле наклона? Конечно, окружность номер 2. Если мы рассмотрим любой поворот, как часть такого окружности, мы сможем вывести простое равенство: радиус = скорость. Чем больше радиус, тем больше скорость, если все остальные параметры, вроде коэффициента сцепления с полотном, одинаковы.

Теперь представьте, что вы ездите по первой окружности, и хотите перейти на вторую. Какие варианты увеличения радиуса возможны? Вы можете уменьшить угол наклона при неизменной скорости, или увеличить скорость, сохранив угол наклона. Меньший угол наклона означает меньшую загрузку шин, поэтому меньше единиц сцепления требуется для поворота, значит больше «тяговых» или «тормозных» единиц находится в вашем распоряжении.

Чем меньше угол наклона, тем безопаснее и комфортнее вы себя чувствуете. Если вы попробуете наклонить байк в повороте сильнее, чем привыкли, вам, скорее всего, станет страшновато. Поэтому большинство водителей, поняв, что не вписываются в поворот, предпочитают распрямить байк и оттормозиться, даже с риском вылететь на обочину. А ведь вместо этого можно наклониться еще сильнее. С физической точки зрения мотоцикл может пройти этот поворот, но мозг водителя просто не готов к дополнительным нескольким градусам наклона. Вот в чем прелесть более широкой траектории – можно пройти поворот с привычным углом наклона.

Трудности начинаются на входе в поворот. Многие водители подлетают к нему слишком быстро, поэтому им приходится оттормаживаться интенсивнее. Это немного пугает, поэтому хочется начать поворачивать раньше, когда границы полосы еще далеко. Но такой вход уменьшает радиус траектории, что приводит к дополнительным проблемам – ведь в таком случае придется либо наклоняться сильнее, либо сбрасывать скорость. Первый вариант опасен, а второй весьма непросто осуществить.

Выйти на траекторию с большим радиусом можно, но для этого придется начать поворот позже. Если вы умеете плавно закрывать газ, прогрессивно тормозить с одновременным переключением передач вниз – вы сможете повернуть позже, потому что байк остается стабильным, а мозг невозмутимым. Больший радиус в повороте даст вам возможность уменьшить угол наклона при заданной скорости, или увеличить скорость при заданном угле наклона. Наградой за ваши навыки и дисциплину на входе, станет безопасность и скорость в повороте.

Возможно, вам попадались райдеры, которые никогда не падают, хотя ездят очень быстро. Одним из их секретов и является поздний вход в повороты, для чего они используют всю ширину полосы. Однако любая полоса имеет свои границы (например, осевую и/или обочину) и соблюдение этих границ – важнейшая составляющая безопасной езды. Если кто-то посттоянно выезжает на встречку – не катайтесь с ним.

Кроме того, ограничивать доступную ширину могут дефекты полотна, мусор или встречные машины. Если вы готовитесь к правому повороту и уже сместились к осевой, будьте готовы принять правее, когда покажется встречный. Не стоит слишком полагаться на парня за рулем, вы ведь ничего о нем не знаете. Вдруг он пьяный, или сумасшедший, или подлый, или просто невнимательный. Поскольку эти определения охватываю почти 100 % водителей, оставьте встречному побольше места.

Широкий вход позволяет дальше видеть дорогу в повороте. В случае каких-то неприятных сюрпризов, достаточно будет интенсивно оттормозиться, поскольку мотоцикл пока не наклонен. Особенно полезен широкий вход в закрытых поворотах.

Глаза – главное устройство ввода информации в мозг мотоциклиста. Широкий вход в поворот дает им возможность лучше выполнять свою работу.

Однако помните – широкий вход предъявляет повышенные требования к навыку руления, потому что вам придется быстрее укладывать байк в поворот. При раннем входе в поворот быстро рулить не нужно, иначе можно выскочить вовнутрь поворота. А вот при позднем, широком входе, быстрого руления не избежать, иначе можно просто не вписаться в поворот. Поэтому точка входа в поворот определяется не только рулевой геометрией и загрузкой байка, не только состоянием шин и длиной базы, но и вашей способностью быстро рулить.

Лучшее слово для определения хорошего поворота – эффективность. Не резкость – это слово слишком агрессивно и, к сожалению, слишком часто входит в активный словарь мотоциклистов. Чтобы набрать максимальное количество единиц сцепления, но не перебрать их, нужно на тормоза надавливать, газ прикрывать, рулить плавно. Да, некоторые повороты требуют быстроты, но помните об эффективности, не бросайте байк в поворот. Современные шины помогут в 999 случаях из 1000, но этот один случай может получиться очень болезненным. Между «быстро» и «резко» очень большая разница.

Апекс – это точка траектории, ближайшая внутреннему краю дороги. То есть в правых поворотах это ближайшая точка к обочине, а в левых – к осевой линии. У хорошая траектории апекс всегда поздний, то есть находится ближе к выходу из поворота. Поскольку апекс очень важен для безопасности, давайте обсудим его подробнее.

Если вам приходится после апекса увеличивать угол наклона байка, чтобы вписаться в поворот, значит вы повернули слишком рано. Максимальный угол наклона должен достигаться в апексе или прямо перед ним, а после него нужно распрямлять мотоцикл, чтобы увеличить пятно контакта задней шины и начать разгоняться. Если же вы прошли апекс слишко рано, и вынуждены еще больше наклонять мотоцикл после него, вы просто не сможете добавлять газ. Помните, что количество единиц сцепления ограничено, и наклон с одновременным разгоном – прямой путь в травматологию.

Широкий, поздний, контролируемый вход в поворот – вот способ достижения правильного апекса. Байк на входе должен быть стабильным, иначе вам придется стабилизировать его уже в повороте, а значит ваш апекс будет дальше от границы полосы, то есть вы просто сделаете дорогу уже, чем она есть на самом деле. Таким образом, вам придется либо ехать медленнее, либо сильнее наклонять мотоцикл.

В апексе угол наклона достигает максимального значения, поэтому он определяет выход из поворота. Конечно, бывают ситуации, когда по какой-то причине (уменьшение радиуса поворота, состояние полотна, мусор на дороге и т. п.) нужно тормозить после апекса, но и тогда это легче сделать при правильном выборе апекса. В апексе вы должны видеть точку выхода из поворота, то есть максимально близкую к обочине точку в левом повороте, максимально близкую к осевой в правом повороте (при отсутствии встречных машин, конечно) или же точку входа в следующий поворот. Если вы промахнетесь мимо апекса даже на несколько футов, вы будет труднее определиться с выходом и вам придется подождать с ускорением. Если же вы попадете в апекс, вам сможете просто поднять байк и открыть газ. Я не могу описать, насколько важен правильный апекс. Он увеличивает скорость, он увеличивает безопасность – разве этого мало?