Удивительная история освоения Земли - Шильник Лев. Страница 23

Двухмачтовая китайская джонка

Тем не менее уже в начале нашей эры китайцы предпринимают первые торговые плавания в Индийском океане, а в VIII–IX веках начинают пользоваться компасом. По некоторым данным, его изобрели еще раньше – в эпоху Воюющих царств, но первое упоминание о морском компасе относится к 1090 году. Картографы Поднебесной тоже были не лыком шиты: в распоряжении ученых имеется китайская лоция XV века с точным и подробным указанием метеорологических условий, очертаний побережий, морских глубин, приливов и отливов, способов ориентирования по созвез диям и т. д. Эта лоция предназначалась для капитанов китайских парусников и описывала наиболее удобные пути в Индокитай, к Малайскому архипелагу, на Филиппинские и Молуккские острова, в Японию, Индию, Ормуз и Аден.

Вполне вероятно, что китайцы имели даже некоторое представление об архипелагах Океании, хотя южная часть Тихого океана не слишком привлекала купцов Срединной империи. Когда Марко Поло остановился на Суматре, сопровождая ханских невест на пути из Китая в Тебриз, ему поведали об архипелаге Южного моря, состоящем из 7448 островов. Правда, о китайских плаваниях в Тихом океане нам ничего неизвестно, но исключить такую возможность на 100 процентов нельзя, особенно если учесть уровень навигационных знаний и судостроения в Поднебесной. Ибн Баттута, знаменитый арабский путешественник XIV века, был однажды пассажиром китайского корабля, экипаж которого состоял из 600 человек. Кроме того, на борту находилось не менее 400 солдат. Громадная палуба, украшенная искусственными садами, произвела такое впечатление на путешественника, что он сравнил корабль с плавучим городом. И если джонки великого кагана Хубилая плавали до Занзибара, как утверждает тот же Марко Поло, то они вполне могли добраться и до тихоокеанских островов.

Марко Поло

Между прочим, в конце XIII века Хубилай организовал морскую экспедицию и захватил остров Ява, а в 1281 году направил к берегам Японии флотилию из нескольких тысяч (!) кораблей. Самураям повезло куда больше, чем малайцам, ибо на китайско-монгольскую армаду неожиданно обрушился сокрушительный тайфун, утопивший матросов и солдат в Японском море. С тех пор этот неистовый ветер, уберегший Страну восходящего солнца от неминуемого порабощения, называется божественным («камикадзе» по-японски).

Страница книги Марко Поло, написанной в 1298 году на французском языке

Одним словом, достижения китайских кораблестроителей выглядят впечатляюще. Правда, вдумчивого исследователя немного настораживает одна мелочь: каким-то непостижимым образом китайцы умудрились выдумать все раньше всех – порох, бумагу, книгопечатание, компас и даже сейсмограф, но потом все эти выдающиеся изобретения как сквозь землю провалились, сгинули в одночасье. Кроме того, следует иметь в виду, что сохранившиеся до наших дней китайские хроники находятся в безобразном состоянии – в них царят хаос и бессистемность. Вдобавок они неоднократно переписывались, поэтому доверять уцелевшим документам весьма проблематично. Вот что, например, происходило в Китае начиная с 1722 года, после падения династии Мин и прихода к власти маньчжурских правителей (две цитаты – из 5-го тома Всемирной истории в 10 томах под редакцией АН СССР).

Власти, как водится, прибегли к репрессиям. Читаем дальше.

Между прочим, от знаменитой «Большой энциклопедии Юнлэ» – обширного свода китайской литературы всех предшествующих эпох в 22 877 томах – уцелело до нашего времени всего лишь несколько десятков книг, которые берегут как зеницу ока. Великому путешественнику (и великому фантазеру, по мнению многих исследователей) Марко Поло тоже не всегда можно доверять. Например, весьма любопытно, что, прожив в Китае 17 лет, он ни словом не обмолвился а) о китайском чае, б) о китайских иероглифах, в) об уникальном обычае бинтования ног у женщин, г) о книгопечатании. Вот его рассказ о дворце великого кагана Хубилая:

Впрочем, достоверность исторических хроник вообще и китайских в частности – отдельная тема. Вернемся к нашему великому адмиралу и китайскому мореплаванию. Решив превратить Китай в великую морскую державу, Юнлэ взялся за дело с размахом. В Нанкине, на одном из притоков Янцзы, заложили так называемую «верфь драгоценных кораблей» – баочуаньчан по-китайски, ибо ядром этой будущей могучей армады были бао-чуани, что в дословном переводе означает «драгоценные корабли» или «сокровищницы». Ценную древесину заготавливали в верховьях Янцзы специальные промысловые артели; руководителем всех судостроительных работ и адмиралом эскадры Юнлэ назначил своего верного сподвижника Чжэн Хэ. Высочайший приказ о создании океанского флота прозвучал в 1403 году, а уже в 1405-м в море вышла невиданная доселе армада, насчитывавшая 255 кораблей. На борт поднялись 27 800 человек – матросы, солдаты, купцы, навигаторы, картографы. По другим данным, кораблей было еще больше – 317. В хрониках тех лет имеется лаконичная запись:

Исполинские джонки дальневосточного флотоводца были гораздо больше европейских кораблей того времени. К сожалению, ни один баочуань не дожил до наших дней, но математические расчеты, сделанные на основании раскопок нанкинской верфи, позволяют в общих чертах воссоздать облик этих судов – красы и гордости китайской эскадры. Баочуани имели 134 метра в длину при ширине 55 метров. Как мы видим, отношение длины к ширине весьма невелико (меньше трех), поэтому трудно представить, чтобы мореходные качества такого толстяка были столь же хороши, как у европейских кораблей. И о размерах не следует забывать. Если для каботажного плавания в неглубоких водах близ побережья такие пропорции худо-бедно сгодятся, то вдали от берегов, в открытом море, непременно возникнут проблемы. Правда, первые каравеллы тоже были довольно пузатыми, но все же не настолько. Кроме того, они были несопоставимо меньше. При осадке свыше 6 метров «драгоценные корабли» Чжэн Хэ имели водоизмещение около 30 тысяч тонн, а их команда составляла почти тысячу человек. Судов такого класса в эскадре китайского адмирала было в разное время от 40 до 60. Для сравнения: «Санта-Мария», флагманский корабль Колумба, построенный почти на 100 лет позже, имел в длину 25 метров, водоизмещение 100 тонн и нес команду из 40 человек. Большие колесные пароходы, спущенные на воду в середине XIX века, были стальными кораблями с водоизмещением не более 27 тысяч тонн, и даже трансокеанские пассажирские лайнеры начала XX столетия, ходившие на дизеле или паровой турбине, только вдвое превзошли легендарные китайские «сокровищницы» по этому параметру (60 тысяч тонн).