Большие неприятности - Маркуша Анатолий Маркович. Страница 21

Но я думаю, каждый, делая что-то не так, как следует, выкатывая из общего ряда, понимает — он неправ.

Понимал и я. И много-много раз старался начать совершенно новую жизнь: безошибочную!

Как мне это представлялось? С первого числа буду делать физзарядку, говорил я себе, придумы­вал «железные клятвы» и ждал первого числа в твердой и искренней уверенности: начну полнейшее обновление.

Но почему-то накануне заветной даты я заболе­вал, мне предписывалось лежать в постели. Ни о какой школе не могло быть и речи, тем более о физических нагрузках... Потом я выздоравливал, надо было наверстывать упущенное, и «старое» первое число давно прошло, а новое было где-то в туманной дали.

Или: дал я себе твердое слово — бросаю курить! Мне казалось, будто врачи поглядывают на меня как-то не так, вроде с подозрением... А в авиации слова доктора достаточно, чтобы человек распро­щался с полетами если не навсегда, то надолго...

Короче говоря, надо было бросать. Пора... Ре­шил: сначала отлетаем инспекторскую проверку, схожу в отпуск, а вот вернусь и с первого числа брошу. Проходила инспекторская, проходил от­пуск, я возвращался в часть, а там меня ждал приказ: «Назначить членом аварийной комиссии по расследованию катастрофы...» И надо было лететь в Н-ск. Копаться в обломках вдребезги разнесенной машины, по многу часов напряженно опрашивать свидетелей, искать виновников. Словом, никому такой работенки не пожелаю. Но приказ есть приказ. И вот неделю, дней десять живешь на нерве. Как бросить курить?

А первое число — мимо.

Полк принял новый командир. И на первом же офицерском собрании дал нам понять: порядки в части — никуда... Он таких не потерпит.

Я встал, назвался и спрашиваю:

 — Как вы можете объяснить, товарищ подполковник, что часть при старых порядках сбила за время войны шестьсот восемьдесят шесть самоле­тов противника?

 — Пока — не могу, — мгновенно парировал Шамрай.

Прошло сколько-то времени, командир пригла­шает меня в кабинет:

— До меня дошло, Николай Николаевич, что вы стремитесь покинуть полк?

— Никаких официальных шагов...

— Помилуйте, я не в осуждение. Просто хотелось знать: это соответствует вашему желанию?

— В полку я закончил войну, здесь стал тем, кто есть...

— Понимаю и ценю. Но открылась, как мне кажется, очень подходящая для вас вакансия... Приемщиком на завод не желаете?

И все во мне задрожало. Испытателем! Господи, какой же летчик не мечтает об этом?.. Но я виду не подал, спросил:

— Ваше предложение — теоретическое или с адресом?

— С адресом.

И Шамрай назвал мне, правда, не завод, а ско­рее ремонтные мастерские, где приводились в по­рядок хорошо мне знакомые самолеты и двига­тели.

 — Подумать можно? — спросил я, выдерживая правила игры.

 — Сутки, — откровенно усмехнулся Шамрай.

Первого числа я приступил к исполнению своих новых обязанностей. Теперь я был сам себе началь­ник. То есть формально надо мной стояло достаточ­но много старших. Только практически за все хорошее и за все плохое, что могло и должно было случиться, ответственность лежала на мне.

Наконец-то жизнь вошла в желанные берега.

Ни утренних построений, ни долгих предполет­ных подготовок и тем более разборов полетов. Я приходил утром на свой заводик, узнавал, сколько машин готово, что на них делалось, составлял таблицу облета, нес эту единственную официаль­ную бумагу к главному инженеру, он обычно, не заглядывая, ставил свою подпись и произносил торопливо:

 — Только, мил-друг, осторожненько, прошу. — И отпускал меня с миром.

Потом я летал, стараясь быть на самом деле осторожным: мне вовсе не хотелось лишаться этого сказочного места. После полетов я делал замечания по работе материальной части ведущему инженеру, механикам, заполнял отчеты и был свободен.

Вначале меня даже сомнение брало: ну что это за испытательная работа, когда ничего не случается? Давила на сознание расхожая литература, охотно изображающая испытательные полеты как некую разновидность боя быков или показательного вы­ступления гладиаторов.

Но постепенно я привык, втянулся и вовсе не искал приключений на собственную голову. Давно уже и твердо я усвоил: главный показатель успехов в авиации — отсутствие «чепе» и предпосылок к оным! И старался.

В тот день я взлетел, как обычно, и сразу после отрыва перевел кран уборки шасси на подъем. Видел: погасла левая зеленая лампочка, сле­дом — правая. Малость спустя почти одновременно загорелись красные огоньки: шасси убралось, стой­ки встали на замки. Все в порядке.

Набрал положенную высоту, прогнал площадку и убедился: максимальную скорость мой «ероплан» хоть и без удовольствия, но все же дает. Выполнил десяток фигур. Отклонений не обнаружил и начал снижение.

Подошло время выпускать шасси. Давление в гидросистеме соответствовало. Мне следовало пере­вести кран в положение «выпуск» и ожидать... Погасли красные лампочки. Чуть позже загорелась левая зеленая, а правая не включалась.

«Здрасте! — сказал я себе и подумал: — Может, лампочки не в порядке?» Нажал на кнопку контро­ля: зеленый глаз засветился... Значит, стойка шас­си не становится на замок. Почему? Доложил ситуацию земле, попросил:

 — Я пройду над стартом, поглядите и скажите, в каком положении правая нога.

Земля сказала:

 — Стойка убрана, встречный щиток колеса закрыт.

Если замок не открылся, аварийный выпуск применять нельзя. Но... красный свет погас, стало быть, замок открылся...

Я проверил положение крана и открыл вентиль аварийного выпуска. Положение не изменилось.

Что же могло произойти? На взлете, после того, как погасли зеленые лампочки и еще не зажглись красные, до меня дошел... Нет-нет, «дошел» — слишком сильно сказано... мне почудился лег­кий, скрежещущий звук... собственно, даже не звук — сотрясение... Так бывает, когда на колесах вместе с грязью поднимается какой-нибудь посто­ронний предмет — прилепившийся камушек, же­лезка... Но я взлетел с сухого бетона.

«Запомни!» — велел я себе. А сам набрал высоту и начал вытряхивать колеса перегрузкой: снижение и резко — вверх. Еще раз, еще... Машина кряхтела, а нога не сдавалась.

Я уж начал с тревогой поглядывать на бензиномер, как бы не остаться без горючего, но тут, не знаю на каком по счету выводе из пикирования, тряхнуло, и я, раньше чем увидел загоревшийся зеленый глазок, понял: нога вышла и встала на замок.

На земле самолет вывесили, произвели контроль­ное опробование гидросистемы: шасси убиралось и выпускалось беспрепятственно.

Тут я и заметил первый косой взгляд, брошен­ный в мою сторону. Долго не думая, спросил ме­ханика:

 — Давай вариант действий летчика, при котором одна нога выходит, а другая остается в куполе.

Механик смутился:

 — Да, я ничего... но видите: гоняем — убираются и выпускаются...

Меня отозвал в сторону ведущий инженер:

— Слушай, Николай Николаевич, месяц конча­ется... подпиши приемку... А мы все в лучшем виде отладим, и завтра машина будет как штык.

— Нет, — сказал я, — сначала найди дефект и устрани, потом я слетаю и тогда подпишу.

— Но план... и премия, — слабо возразил он.

— Нет, — сказал я, твердо убежденный: все пра­вильно, только так я должен поступить. И сразу мысли ушли в сторону: а почему все-таки могла не выйти стойка при открытом замке?..

Из всех перебранных вариантов остановился на одном: неправильная установка встречного щитка колеса. В убранном положении щиток заедало да еще скоростной напор добавил в полете свое усилие, вот стойка и не вышла. А на земле без воздушного потока гидравлика справляется...

С этим я вернулся к машине и высказал механи­кам мое предположение.

 — Проверьте, устраните, ребята, а я слетаю... моментом обернусь!

 — Сегодня не успеть. Светлого времени не оста­ется.

Обращение к совести и энтузиазму воздействия не имело. Рабочий день истек.