Поводырь - Форсайт Фредерик. Страница 3

Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации. И вот теперь эти тренировки начали срабатывать. В то время, пока я тщетно опробовал свои радиоканалы, мой взгляд скользил по приборной доске. То, что радиостанция и компас вышли из строя одновременно, не было совпадением, и то и другое работало от электрической схемы самолета. Где-то под моими ногами среди километров яркоокрашенных проводов, составляющих электрические схемы, перегорел главный предохранитель. Мне в голову пришла совершенно идиотская мысль, что виноват не приборист, а электрик. Затем я попытался оценить то положение, в котором оказался.

Как говорил нам старый летун сержант Норрис, в подобных ситуациях прежде всего следует снизить крейсерскую скорость, уменьшив частоту вращения двигателя.

«Нам совсем незачем транжирить драгоценное топливо, не так ли, господа? Нам оно еще может пригодиться. Поэтому мы уменьшим число оборотов с 10 000 в минуту до 7200. В этом случае мы будем лететь с меньшей скоростью, но зато мы дольше продержимся в воздухе, не так ли джентльмены?» Сержант Норрис, он всегда давал нам всем сразу почувствовать себя в аварийной ситуации. Но увы, счетчик оборотов также работал от электроэнергии, и я очень много потерял с выходом из строя предохранителя. Пришлось положиться на свой слух и, кажется, мне удалось уловить ту ноту, на которую перешел Гоблин при частоте оборотов 7200 в минуту. Самолет замедлил полет, нос слегка задрался вверх, пришлось закрылками выровнять машину.

Кроме компаса, перед глазами пилота находятся пять основных приборов – курсовой указатель скорости, высотомер, индикатор крена (показывающий крен самолета вправо или влево), индикатор бокового скольжения (показывающий скольжение самолета по воздуху вбок, как краба по песку) и индикатор вертикальной скорости (который показывает – теряет самолет высоту или набирает ее и если да, то с какой скоростью). Последние три прибора работают на электроэнергии и, естественно, они составили компанию моему компасу. У меня остались два пневматических прибора – курсовой указатель скорости и высотомер. Другими словами, я знал, как быстро я лечу и как высоко нахожусь.

Вполне возможно посадить самолет с помощью только этих приборов, учитывая остальные параметры, используя самое старое навигационное оборудование – человеческий глаз. Но для этого необходимы хорошие погодные условия, безоблачное небо и дневное время суток. Это возможно, в принципе возможно, хотя вряд ли кому-либо можно порекомендовать попробовать вести скоростной реактивный самолет, производя счисление пути, уставив глаза вниз, чтобы идентифицировать изгиб береговой линии там, где он имеет характерный рисунок, пытаться заметить водоем своеобразной формы, отражение света в реке, о которой штурманская карта, болтающаяся на бедре, говорит, что это Уз, Трент или Темза. С меньшей высоты летчик, если, конечно, он неплохо знает местность, может отличить Нориджский Собор от башни Собора в Линкольне. Но ночью это невозможно.

Единственное, что можно различить ночью, даже яркой лунной ночью, на поверхности земли – это огни. Причем каждый город имеет свои огни. Сверху Манчестер выглядит иначе, чем Бирмингем; Саутгемптон можно узнать по форме его массивной гавани и темной полосе пролива Солент (ночью море выглядит черным), лежащей на золотом ковре городских огней. Я отлично знал Норвич и, если бы мне удалось распознать большую выпуклость побережья Норфолка, которое идет кругляком от Ярмута до Кромера, я бы нашел Норидж – единственную россыпь огней, удаленную на двадцать миль от любой точки побережья. В пяти милях к северу от Нориджа, я знал, была расположена база ВВС Мерриэм Сент Джордж, чей красный маячок посылает в ночь свои опознавательные сигналы на азбуке Морзе. Мне не составило бы труда безопасно приземлиться здесь, если бы они, заметив мой самолет, включили свои огни.

Я начал постепенно снижаться навстречу приближающемуся побережью, мой мозг лихорадочно рассчитывал, сколько времени потеряно из-за сниженной скорости. По часам полет длился уже сорок три минуты. Побережье Норфолка должно быть где-то прямо по курсу в шести милях подо мной. Я взглянул вверх на полную луну, светившую, как прожектор, в мерцающем небе, и поблагодарил ее за то, что она есть.

По мере того, как мой истребитель плавно скользил в сторону Норфолка, меня все больше и больше охватывало чувство одиночества. Все то, что казалось таким прекрасным при взлете с аэродрома в Вестфалии, теперь стало таким враждебным. Звезды не впечатляли более своим сиянием, я думал о той неприязни, которую они излучали в безвременную бесконечность космического холода. Ночное небо, температура которого в стратосфере держалась постоянно, днем и ночью, на отметке пятьдесят шесть градусов ниже нуля, предстало в моем сознании бескрайней темницей, заполненной трескучим морозом. Ну а внизу лежало самое страшное – мрачная жестокость Северного моря, готового поглотить меня вместе с самолетом и похоронить нас в своем жидком саркофаге. И никто никогда не узнает.

На высоте 15 000 футов, продолжая снижаться, я начал понимать, что у меня появился новый и, видимо, последний противник. Не видно было ни чернильно-черного моря в трех милях подо мной, ни сверкающего ожерелья береговых огней впереди. Далеко вокруг – справа, слева, впереди и, безусловно, сзади меня, лунный свет отражался на плоском и безграничном белом полотне. Оно было толщиной сто, может быть, двести футов, но этого было достаточно. Достаточно, чтобы полностью закрыть весь обзор, достаточно, чтобы убить меня. Это был туман Восточной Англии.

Пока я летел на запад из Германии, небольшой бриз, незамеченный метеорологами, подул внезапно с Северного моря на Норфолк. В предыдущий день плоский, открытый ландшафт Восточной Англии был проморожен ветром и низкой температурой. К вечеру ветер принес с моря массу чуть более теплого воздуха, который, встретившись с ледяной поверхностью земли, начал, путем испарения триллионов частиц воды, превращаться в густой туман, способный за полчаса скрыть из виду территорию пяти графств. Нельзя было сказать, как далеко на запад простирается этот туман. Пытаться долететь до его границ было бессмысленно, учитывая отсутствие навигационных приборов и радиостанции. Я бы просто потерялся. Попытка лететь назад и приземлиться на одной из военно-воздушных баз на голландском побережье была бы также обречена на неудачу – у меня просто не хватило бы топлива. Вопрос стоял так: или, рассчитывая только на свои глаза, приземлиться в Мерриэм Сент Джордж, или погибнуть среди обломков Вампира где-нибудь в окутанных туманом болотах Норфолка.