100 знаменитых символов Украины - Хорошевский Андрей Юрьевич. Страница 32

После завершения Великой Отечественной войны возобновились работы по созданию каскада Большого Днепра. К 1950 году была полностью восстановлена ДнепроГЭС, а в 1956 году закончилось создание Каховского гидроузла. Плотина Каховской гидроэлектростанции подняла уровень воды на 16 метров. Через 6 лет была построена Кременчугская ГЭС. Водохранилище этой станции, самое большое из всех расположенных на Днепре, регулирует сток воды нижнего Днепра. В последующие годы на Днепре были сооружены еще три ГЭС – Киевская, ДнепроГЭС-2 и Каневская.

Что же в итоге получилось, каким стал Днепр, на пользу или во вред реке и людям пошли эти грандиозные преобразования? На эти вопросы сложно дать однозначные ответы. Безусловно, каждый киловатт электроэнергии, выработанный турбинами днепровских электростанций, идет на пользу украинской экономике. Так же как и каждый килограмм грузов, перевезенных по обновленному Днепру. Некогда грозные днепровские пороги были усмирены, и с помощью мощных шлюзов и системы гидротехнических сооружений суда без проблем плывут к Черному морю и обратно. Но узнали бы Гоголь, Шевченко и Серж Лифарь нынешний Днепр и что сказали бы они о нем?

Река изменилась до неузнаваемости, в течении среднего и нижнего Днепра практически не осталось первозданных участков. Только ниже города Днепродзержинска сохранился небольшой отрезок естественного русла реки. По подсчетам ученых, из 45 км3 поступающей в Украину днепровской воды только 8,5 км3 достигает Черного моря. Такая ситуация приводит к нарушению экологического баланса, море становится все более соленым, что приводит к гибели рыбы и другой морской живности. Катастрофическая ситуация сложилась с загрязнением Днепра промышленными отходами. Содержание в его водах некоторых опасных для здоровья человека химических элементов превышает нормы в 30–40 раз…

«Не гневайтесь на Днепр, чтоб Днепр не гневался на вас!» – такой тост за праздничным рождественским столом произносил хозяин дома в приднепровских селах. Наши предки с уважением относились к Днепру, понимая, что он будет кормить и давать воду не только им, но и следующим поколениям. Мы же почему-то считаем, что усмиренный Днепр принадлежит нам безраздельно. Что же станет с Днепром, будет ли он и дальше гордостью и красой Украины? В наших силах помочь Днепру, и мы должны это сделать.

«Запорожец»

Поток иноземцев заполонил наши дороги. Сильные и наглые, они сразу же почувствовали себя хозяевами. И казалось, что никто не сможет им противостоять. Но нашелся народный мститель, бесстрашный герой автомобильных путей и дорог. Особенно доставалось от него тем, кто на остриях своих капотов нес трехлучевую звезду.

Смеялись поначалу супостаты: «Ох, запорозетц, йа-йа, мы знай-знай, ха-ха. Табуретка унд мотор от газонокосилка – вот что это такой!» А не надо было смеяться, не надо было гневить. Потом только иноземцы поняли, что мощь и дух в его двадцати с небольшим лошадиных силах скрыты просто невероятные. Пытались спрятаться, но было уже поздно. Не щадил он врагов ни на дорогах, ни на проселках, ни в городе, ни за городом, даже в закрытых гаражах, говорят, находил откормленных блестящих холеными лакированными боками иностранцев. Кто-то презрительно называл его «горбатым». Что ж, действительно, на вид был наш герой неказист и мал. Но подвиги его велики и слава о них будет жить в веках…

На каком автомобиле лучше ездить – большом, мощном и красивом или маленьком, неказистом, силенок которого еле-еле хватает на то, чтобы кое-как перемещать седоков из пункта А в пункт Б? Нет, есть, конечно, любители стиля «мини», в том числе и в автомобильной моде, но все-таки ответ на поставленный выше вопрос очевиден. Однако «по одежке протягивай ножки», гласит народная мудрость, которая как нельзя лучше характеризует ситуацию в послевоенной автомобильной Европе. Эпоха 20—30-х годов, эпоха больших, дорогих и ужасно прожорливых автомобилей осталась в прошлом. «Испано-сюиза», «деляж», «дюссенберг», «хорьх» – эти прекрасные названия ласкают слух любителям автостарины. Но на дорогах разрушенной, едва-едва начинающей оправляться от страшной войны Европы этим роскошным автомобилям не было места. В конце 40-х – начале 50-х годов прошлого столетия стоял вопрос не «как ездить?», а «ездить ли вообще?». Производители дорогих автомобилей попросту разорялись. Выжить на автомобильном рынке смогли те, кто мог предложить потребителю предельно дешевый автомобиль. Двигатель с десятком-другим лошадиных сил, зачастую мотоциклетный, и простенький кузов – вот и все, что нужно было покупателю, банковский счет которого не был «обременен» суммой с большим количеством нулей. И даже когда европейцы начали постепенно богатеть, микролитражные автомобили (к таким обычно принято относить машины с рабочим объемом двигателя 600–700 см3) оставались по-прежнему очень популярными. В конце 1950-х годов микролитражки составляли 25 % объема производства автомобильной промышленности Франции и 40 % – ФРГ. Но больше всего любили стиль «мини» итальянцы. 60 % автомобилей, сходивших с конвейеров заводов концерна ФИАТ (а ему, как тогда, так и сейчас, принадлежит практически вся итальянская автопромышленность), относились именно к микролитражным. И неудивительно, что в СССР решили использовать итальянский опыт создания таких машин.

В Советском Союзе к пониманию необходимости выпуска микролитражного автомобиля пришли только к середине 1950-х годов. Надо сказать, что до Великой Отечественной войны советский автопром, если не считать выпущенной в 1941 году небольшой партии автомашин КИМ-10, вообще не выпускал автомобили для частного потребителя. Легковую машину отечественного производства можно было выиграть в лотерею или получить в награду за какие-то особые заслуги перед государством. Так что число тех советских граждан, кто с гордостью мог назвать себя «автолюбителем», составляло не больше тысячи на всю огромную страну.

После войны положение слегка улучшилось, но незначительно. Появилось некоторое количество трофейных машин, Горьковский автозавод выпустил «победу», а в Москве с конвейера завода МЗМА стали сходить «москвичи». Но что такое 100 тысяч автомобилей в год (и то на этот уровень ГАЗ и МЗМА вышли только к середине 1950-х годов) на весь многомиллионный Советский Союз? К тому же большая часть «побед» уходила в государственные организации и таксопарки. Неудивительно, что на «москвичи» и «победы» сразу же образовалась очередь, ждать в которой приходилось не один год. Правда, в свободной продаже можно было приобрести роскошный «ЗиМ» (он же ГАЗ-12). Но стоил этот автомобиль непомерно дорого – 40 тысяч рублей (притом что «москвич-401» – 8 тысяч, а «победа» – 16 тысяч рублей). Так что подавляющему большинству граждан, мечтавших перейти из категории простых пешеходов в гораздо более престижную и уважаемую категорию автомобилистов, оставалось только завидовать и ждать своей очереди.

«Дайте нам простой и дешевый автомобиль!» – руководители министерств, автозаводов и прочих организаций, так или иначе связанных с автопромом, тысячами получали письма с такой просьбой. И даже не с просьбой, а скорее требованием. И наконец в верхах поняли, что обзаводящиеся дачными участками и мечтающие путешествовать по стране граждане уже просто не могут обходиться без доступного транспортного средства. Не общественного, государственного, а именно своего, личного.

Итак, принципиальное решение было принято, и в середине 1950-х годов автозаводы и проектные организации и институты начали интенсивную работу по созданию советской микролитражки. И сразу же возникло столкновение различных концепций и взглядов на будущий автомобиль. Помимо технических проблем, нужно было решить принципиальный вопрос: опираться на свои собственные силы или же воспользоваться зарубежными техническими наработками. Отечественные конструкторы представили несколько своих опытных образцов, некоторые из них были весьма интересны с технической точки зрения. Но в итоге было решено взять за основу проверенную зарубежную конструкцию. Образцом для подражания при создании первой советской микролитражки стал итальянский «ФИАТ-600».