Достичь небес - Брэнсон Ричард. Страница 15
Первый факс был получен на борту Virgin Global Challenger при приближении его к воздушному пространству Алжира 7 января 1997 г.: «ВАМ НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ, ПОВТОРЯЮ, НЕ РАЗРЕШАЕТСЯ ВХОДИТЬ В ЭТУ ЗОНУ».
Второй был отправлен 23 декабря 1998 г., после того как мы получили депешу от китайского правительства. В депеше говорилось, что мы должны посадить ICO Global, потому что он вот-вот войдет в воздушное пространство Китая. У нас не было никаких сомнений в том, что китайцы просто собьют шар, если мы не подчинимся. Проблема была в том, что мы никак не могли это сделать.
«МЫ ПРОСИМ УЧЕСТЬ, ЧТО СЕСТЬ В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ НЕВОЗМОЖНО, НЕ ПОДВЕРГАЯ СЕРЬЕЗНОЙ ОПАСНОСТИ ЖИЗНИ ЭКИПАЖА И ВСЕХ НАХОДЯЩИХСЯ НА ЗЕМЛЕ. МЫ НЕ МОЖЕМ НАПРАВЛЯТЬ ШАР, ОН ЛЕТИТ ТУДА, КУДА ЕГО НЕСЕТ ВЕТЕР МЫ НАХОДИМСЯ В СПЛОШНОЙ ОБЛАЧНОСТИ И НЕ ВИДИМ ЗЕМЛИ. МЫ НЕ МОЖЕМ СНИЖАТЬСЯ СКВОЗЬ ОБЛАЧНЫЙ СЛОЙ, ТАК КАК ШАР ОБЛЕДЕНЕЕТ И МЫ ПОТЕРПИМ КРУШЕНИЕ. ОБРАЩАЕМ ВАШЕ ВНИМАНИЕ НА ТО, ЧТО МЫ ПРЕДПРИНИМАЕМ ВСЕ, ЧТО В НАШИХ СИЛАХ, ЧТОБЫ РАЗРЕШИТЬ ЭТУ СИТУАЦИЮ, И ПРИНОСИМ ГЛУБОЧАЙШИЕ ИЗВИНЕНИЯ ЗА ТО, ЧТО НЕ МОЖЕМ ВЫПОЛНИТЬ ВАШИ ТРЕБОВАНИЯ. МЫ НИКОИМ ОБРАЗОМ НЕ ХОТИМ ПРОЯВИТЬ НЕУВАЖЕНИЕ К КИТАЙСКИМ ВЛАСТЯМ. НО МЫ В БЕЗВЫХОДНОЙ СИТУАЦИИ И НЕ МОЖЕМ РАЗРЕШИТЬ ЕЕ В НАСТОЯЩИЙ МОМЕНТ, НЕ ПОДВЕРГАЯ ОПАСНОСТИ ЖИЗНИ ЛЮДЕЙ. ПОЧТИТЕЛЬНО ПРОСИМ ДАТЬ НАШЕЙ КОМАНДЕ ВРЕМЯ НА РЕШЕНИЕ ЭТОЙ ПРОБЛЕМЫ».
Можете мне поверить: сидеть в герметичной капсуле на полпути в космос и обмениваться все более отчаянными и горячими посланиями с правительствами иностранных государств очень страшно. Я считаю, мне повезло, что я оба раза остался жив.
В сентябре 1996 г. два американских аэронавта, Алан Френкель и Джон Стюарт-Джервис, принимали участие в гонке на кубок Гордона Беннета. Они зарегистрировали полетный план и получили разрешение на пролет через закрытую военную зону над Белоруссией — одной из бывших советских республик. Войдя в воздушное пространство Белоруссии, Алан, гражданский пилот компании TWA, связался с минским диспетчером. Воздухоплаватели получили невнятный ответ, затем связь прервалась.
Позже к шару подлетел военный вертолет, экипаж которого пытался разговаривать с командой шара по-русски. С полчаса вертолет летал вокруг аэростата, затем открыл огонь. В оболочку и корзину попало двадцать пуль. Шар упал в лес. Алан и Джон погибли.
Четырьмя месяцами позже Стив Фоссетт, пролетая над Ливией, получил следующий шедевр: «ПОСКОЛЬКУ В ОТНОШЕНИИ НАШЕЙ СТРАНЫ ВВЕДЕН ЗАПРЕТ НА ПОЛЕТЫ, ВЫ НЕ МОЖЕТЕ ПЕРЕСЕЧЬ ВОЗДУШНОЕ ПРОСТРАНСТВО ЛИВИИ. ВАМ СЛЕДУЕТ СВЯЗАТЬСЯ СО СВОИМ ПРАВИТЕЛЬСТВОМ И ПОПРОСИТЬ У НИХ СНЯТЬ ЭМБАРГО С НАШЕЙ РЕСПУБЛИКИ». Как написал Стив в автобиографии «В погоне за ветром», полковник Каддафи снял палец со спускового крючка только тогда, когда его разведка узнала, что Стив имеет знак отличия «Скаут-орел».
Никогда и ни у кого не было сомнений в том, что эти «вторжения в суверенное воздушное пространство» совершали ненамеренно и вынужденно добропорядочные гражданские лица, проникнутые подлинно спортивным духом. И все же аэростаты почему-то действуют на суверенные державы, как красная тряпка на быка. (Великое и прекрасное исключение из общего правила представляет собой, как ни поразительно, Северная Корея, одна из самых закрытых и милитаризованных стран мира. В 1998 г. ее правительство, не имея никакого официального предупреждения о приближении ICO Global, прислало Перу, Стиву и мне факс с приветствием!)
Множество достойных полетов на длинные дистанции пришлось прервать, чтобы не вызвать враждебности со стороны очередного нервного правительства. В январе 1997 г. Стив Фоссетт предпочел не вторгаться в воздушное пространство Китая; вместо этого он сел в отдаленном районе Уттар-Прадеш в Индии, где местный жрец с жутковатой серьезностью приветствовал его как Хунамана, царя обезьян. Много лет запрет на полеты, установленный Советским Союзом, перекрывал шестую часть суши и делал всякую попытку кругосветного путешествия на шаре практически безнадежной.
Пионеры воздухоплавания с самого начала искали способ направлять свои шары туда, куда нужно, а не лететь куда попало по воле ветра. Одна из замечательнейших фигур в этой области — доктор Уильям Бланд. Родился Бланд в Лондоне в 1789 г. в семье акушера. В январе 1809 г. он стал хирургом, поступил на шлюп Hesper и путешествовал по свету. В индийском городе Бомбее он имел неосторожность поспорить с Робертом Кейзом, судовым казначеем. На 7 апреля 1813 г. была назначена дуэль. Бланд вышел победителем, а Кейз погиб. Бланда осудили за убийство и отправили на семь лет на Землю Ван-Димена (остров Тасмания). 27 января 1815 г. его помиловали. (Австралии требовались врачи, а Бланд был, судя по всему, неплохим доктором.)
Австралийскому читателю Бланда представлять, конечно, не нужно. Фермер, политический деятель, основатель и первый президент Австралийской медицинской ассоциации, Бланд по праву считается одним из отцов-основателей этой страны. Кроме того, он был мечтателем и изобретателем, одним из величайших первопроходцев авиации. Бланд сконструировал воздушное судно.
Паровой «атмотический корабль» Бланда должен был иметь два пропеллера, нести полезную нагрузку (пассажиров и груз) весом полторы тонны и двигаться со скоростью 80 км/ч, покрывая расстояние от Сиднея до Лондона меньше чем за неделю. В марте 1851 г. Бланд отослал свои чертежи на Всемирную выставку в лондонском Хрустальном дворце, где они вызвали сенсацию.
Атмотический корабль не был построен. Это была, выражаясь современным языком, лишь концепция воздушного судна. Бланд спроектировал его, чтобы пробудить в людях интерес, и преуспел. Его проект сыграл громадную роль. Меньше чем через год, 24 сентября 1852 г., инженер Анри Жиффар построил первое в мире успешное полномасштабное паровое воздушное судно и пролетел на нем над Парижем, от ипподрома до пригородного района Трапп и обратно — всего около 27 км.
Однако золотой век воздухоплавания наступил много позже, когда появились более легкие и эффективные двигатели. Граф фон Цеппелин начал конструировать свои воздушные суда в 1890-е гг., а с запуском в июле 1900 г. опытного дирижабля LZ 1 (Luftschiff Zeppelin) в небе появился самый успешный класс воздушных судов за всю их историю.
В то время как бипланы только еще начинали отрываться от земли, разваливались и врезались в деревья, конструкции дирижаблей становились все более гибкими и погодоустойчивыми. Они летали дальше самолетов, могли дольше находиться в воздухе и были — о чем нередко забывают — намного безопаснее. В конце концов, на цеппелине отказавший двигатель можно починить прямо в воздухе, а самолет того времени практически при любой механической неисправности был обречен. Это наглядно продемонстрировал создатель самолета Beagle Уильям Джонс, который в 1918 г. умудрился из-за отказа двигателей за три дня разбить три самолета: один рухнул в море, другой — на песчаный пляж, а третий попытался влететь в дом одного из сослуживцев Джонса через заднюю дверь.
Самой неприятной чертой больших воздушных судов было то, что наполнялись они взрывоопасным водородом. Но на рубеже XIX и XX вв. даже это препятствие казалось преодолимым. В 1903 г. нефтяники города Декстер в Канзасе сделали необычное открытие: они пробурили скважину и нашли газ, который совершенно отказывался гореть. Оказалось, что в образцах этого газа содержится небольшое количество элемента настолько редкого, что прежде его вообще не удавалось собрать в сколько-нибудь заметном количестве.
Это был гелий — инертный газ, который не горел и не вступал ни в какие химические реакции. Согласно научному отчету, сделанному после обнаружения гелия, он не имел «никакого практического применения». Все, что можно было о нем сказать, — это то, что он легче воздуха. С другой стороны, водород тоже легче воздуха, а получать его намного проще.