10 автомобилей, которые перевернули мир - Медведев Михаил. Страница 33
Но вспышка бензинового голода, вызванная Суэцким кризисом, по-новому расставила приоритеты. В свойственной директору прямолинейной манере («Алек, прекращайте заниматься ерундой! Для вас есть настоящая работа!») Леонард Лорд сформулировал служебное задание подчиненному. Не утруждая себя техническими подробностями, он просто распорядился, чтобы у нового компактного автомобиля BMC было 4 колеса, 4 цилиндра, 4 сиденья и 4-скоростная коробка передач. Более того, перспективная модель по цене и топливной экономичности должна соперничать с пресловутыми «бабл-карами», но при этом быть быстрее, комфортнее и удобнее, но конечно же даже отдаленно не напоминать их внешне. Наконец, в качестве силового агрегата следовало использовать лишь уже выпускавшиеся компанией моторы и коробки передач. Финансовые проблемы, извините, никто не отменял.
Озадаченный и одновременно заинтригованный вызовом Иссигонис на несколько дней заперся в своем домашнем кабинете. Вновь на прием к Лорду Алек явился с исписанными листками бумаги, на которых он в цифрах и набросках пункт за пунктом описывал конструкцию будущей модели. Леонард тут же пробежался по записям и подняв глаза на подчиненного сказал: «Отлично. Сделайте мне такой автомобиль за два года!» Вот это уже был настоящий шок. Да, Алек получил полную свободу действий и 10 млн фунтов бюджетных денег, которые, к слову, и по тем временам являлись суммой сравнительно скромной. Но взамен руководство BMC требовало реализацию утопичной по сути задачи. В кратчайшие сроки Иссигонис должен был создать максимально дешевый 4-местный автомобиль длинной не более 3 м. С точки зрения маркетинга – это, конечно, сильный ход. Фокус в другом – как этого добиться? Но и отступать было неуда.
Под руководством Исси работала совсем небольшая команда инженеров и конструкторов. Это, прежде всего, правая рука Алека – Джек Дэниелс, знакомый еще с довоенной поры. Кроме того, из Alvis вслед за боссом пришли специалист по силовым агрегатам Крис Кингэм и эксперт по автомобильным кузовам Джон Шепард. Список будет неполным без упоминания «подвесочного гуру» Алекса Молтона. Молодой англичанин, авторству которого принадлежит гидроэластичная подвеска, хоть и не числился в штате BMC, но помогал Иссигонису еще в Alvis. Вот почему Алек, выбивая у руководства условия, настоял, чтобы Молтона привлекли и для работы над новым проектом. Кроме этой ударной пятерки в команду входил также завхоз Бэзил Мак-Кензи, два инженера-чертежника, шесть механиков и секретарша. Сложно поверить, но этой горстке людей удалось невозможное. Спустя 2 года и 1 месяц после того как Леонард Лорд осмотрел первые наброски, сделанные Иссигонисом, совершенно новый автомобиль встал на конвейер.
Сложные задачи всегда интереснее решать и, получив задание, Иссигонис и его команда с головой окунулись в работу. На дальнюю полку были отложены все другие проекты – об XC 9003 и XC 9002 уже и не вспоминали. А главное, по словам участников проекта, малореальные сроки, в которые требовалось осуществить проект стали настоящим вызовом их талантам и способностям. – Мы работали день и ночь, мы работали с невероятной быстротой, – вспоминал много позже Джон Шепард. – При этом никакого панического ужаса не успеть к сроку не было в помине, напротив, нас подбадривал какой-то нездоровый интерес, этакая спортивная злость!
Справедливости ради, в распоряжении группы Иссигониса находились также все технические и людские ресурсы BMC. В Лонгбридже, где размещались и штаб-квартира, и сборочное предприятие, и конструкторское бюро, имелось все необходимое для разработки и создания новой модели: от собственного литейного цеха до прессовочных станков. Все новые детали для прототипов изготовлялись здесь же, причем поразительно быстро и качественно. По предоставленным разработчиками чертежам рабочие экспериментального цеха создавали необходимые детали в течение нескольких дней, хотя обычно на это уходили недели. Как воспоминал Джек Дэниэлс, передний бампер, к примеру, отштамповали прямо в его присутствии! Леонард Лорд умел мотивировать своих подчиненных и сразу расставил правильные акценты. Можно сказать, что остальные сотрудники BMC делали все возможное, чтобы проект XC 9003, к тому времени переименованный в ADO15 (Austin Drawing Office 15), состоялся. И казавшееся поначалу невыполнимым задание стало очень быстро обрастать реальными очертаниями.
Ранний прототип Mini
Mini не появился на ровном месте, а его гениальная конструкция уж точно не приснилась Иссигонису во сне как таблица периодических элементов Менделееву. Этот автомобиль правильнее всего назвать сложным, но и при этом невероятно интересным пазлом, некоторые части которого сложились сразу, а другие пришлось подбирать мучительно долго. С чем не было никаких сомнений, так это с несущей конструкцией кузова – тяжелая и громоздкая рама даже не рассматривалась. Дополнительную жесткость конструкции обеспечили подрамники спереди и сзади, которые, впрочем, появились лишь на поздней стадии разработки.
Так же буквально с первого дня никто не сомневался, что машина будет переднеприводной. Классическая компоновка не подходила – карданный тоннель едва ли украсил и без того предельно скромных размеров салон. От заднемоторной же схемы, характерной для «жука», отказались из других соображений. Большинство английских автомобилей во все времена отличались отточенными дорожными повадками, даи самИсси знал толк во вкусной управляемости. Так что, во-первых, требовалось соответствовать традициям. Но еще важнее представлялись вопросы безопасности. По словам самого Алека, «машина, которая будет доступной даже студентам, должна отличаться безукоризненным поведением и быть послушной в руках самого неопытного водителя». Заднемоторный же автомобиль, особенно при столь скромных габаритах, на скользкой дороге превращался в опасную игрушку. Существовал и еще один довод в пользу передних ведущих. Дело в том, что Иссигониса можно считать большим поклонником Citroёn 7CV – первого массового переднеприводного автомобиля в истории. Утверждают, что Алек искренне восхищался работой французских коллег, как минимум на десяток лет опередившей свое время. Более того, прогрессивную переднеприводную компоновку он предложил и на поздних стадиях создания Morris Minor! Был даже построен один ездовой прототип, но в серию все-таки пошел вариант с задними ведущими. Тем не менее именно тот самый переднеприводной Minor, существовавший в единственном экземпляре, сыграл ключевую роль в создании перспективного Mini. Работа могучей кучки Иссигониса над проектом началась с того, что экспериментальный Morris поставили под окнами офиса и Алек с коллегами частенько спускался к машине, что-то высчитывал, прикидывал, вымерял… Поначалу картина вырисовывалась невеселая. Остановившись на передних ведущих Исси и компания сразу же оказывались в расставленной самим себе ловушке. Дело в том, что все удачные машины, созданные по этой схеме, а это не только Citroёn 7CV, но и, скажем, американский Cord 812, отличались продольным расположение двигателя, позади которого монтировалась еще и коробка передач. Безусловно, из-за отсутствия карданного тоннеля эти переднеприводные модели предоставляли пассажирам значительно больше пространства в салоне, но в плане внешних габаритов они едва ли многое выигрывали по сравнению с традиционными «классиками».
Тупик? Как. бы не так! Если 4-цилиндровый мотор не лезет под капот, то почему бы не ампутировать пару «лишних» цилиндров? И команда проекта ADO 15 начала эксперименты с 2-цилиндровым мотором – по сути половинкой старой, доброй «остиновской» рядной «четверки» А-Series. В теории идея выглядела абсолютно здравой. При скромной массе автомобиля даже небольшой мощности – чуть меньше 20 л.с. – должно хватить для уверенного перемещения в пространстве. Опять же с точки зрения экономичности такой вариант выглядел симпатично. Но первые же тесты обнажили разность между теорией и практикой – силенок 2-цилиндровому доходяге откровенно не хватало, к тому же выигрыш в массе получался крайне незначительным. Городить огород из-за каких-то 14 кг? Ну уж нет!