Авиация и космонавтика 1998-03 - Журнал Авиация и космонавтика. Страница 17
Пока два Ки-108 проходили испытания, началась сборка еще двух опытных самолетов. Для улучшения высотных характеристик и маневренности Ки-108 КАИ получили удлиненный фюзеляж и крыло увеличенной площади от Ки-102с. Эти два самолета были готовы в марте и мае 1945 г. и к концу войны все еще проходили испытания.
IMAM Ro.58
В годы второй мировой войны тяжелый двухместный истребитель Ro.58, близкий по конструкции и летно-техническим характеристикам к поликарповскому ТИСу и японскому Ки-102 был создан в Италии фирмой «Меридионали» (S.A. Industrie Mecchaniche е Aeronautiche Meridionali — IMAM). Единственный экземпляр этого самолета, оснащенный немецкими двигателями «Даймлер-Бенц» DB 601А-1 мощностью по 1175 л.с. испытывался в начале 1943 г. Маневренность Ro.58 оказалась превосходной для двухмоторного истребителя и его рекомендовали для серийного производства. В отличие от опытного образца, на серийных машинах должны были устанавливаться двигатели ФИАТ RA.1050 RC.38 «Тифоне» — лицензионная копия немецкого мотора. Эти планы нарушил конец войны.
Ro.58 был цельнометаллическим монопланом с нижним расположением крыла и двухкилевым оперением. Вооружение состояло из пяти стрелявших вперед пушек Маузер MG 151 (две из них находились в подфюзеляжном контейнере, который можно было снять и заменить пилоном бомбовой подвески) и одного оборонительного 12,7-мм пулемета «Бреда-SAFAT» в задней кабине. Пустой вес равнялся 4359 кг, взлетный 6113 кг.
Летные данные: максимальная скорость 605 км/ч на высоте 5200 м, крейсерская скорость 506 км/ч, практический потолок 9500 м и дальность 1500 км. Набор 6000 м занимал 9 мин. Габариты: размах 13,4 м, длина 9,9 м, высота 3,66 м; площадь крыла 26,3 м2.
КРАПЛЕНЫЕ ТУЗЫ
Герой Советского Союза, участник Отечественной войны, кандидат технических наук летчик-испытатель Александр Щербаков
В конце 1997 года на книжных рынках Москвы появилась книга минского издательства «Литература»: «Энциклопедия военного искусства. Военные летчики. Асы второй мировой войны».
В наше время, когда количество академиков приближается к количеству работающих по специальности инженеров, видимо, и число «энциклопедий» стремится к числу периодических изданий. Слов нет, книга полезная и нужная, но она опоздала как минимум на пару лет и энциклопедией не является ни в коей мере. Это не более чем сборник на авиационную тему, причем сборник, за редким исключением, — переводной, поэтому искушенного читателя особенно восхищает следующий пассаж: «Охраняется законом об авторском праве. Воспроизведение всей книги или любой ее части… запрещается без письменного разрешения издателя. Любые попытки будут преследоваться в судебном порядке.» Это грозное предупреждение еще было бы оправдано, если бы автор-составитель Н. Н. Крюков сам занимался переводом, но большая часть содержимого книги уже опубликована на русском, причем издатели этого и не скрывают, указывая после отдельных статей, из каких изданий они их «драли».
В целом материал подобран интересный. Дайджест (а данная книга — именно дайджест) разделен на два раздела: «Военно-воздушные сражения второй мировой войны» (как звучит!) и «Истребители-асы второй мировой войны». Содержание обоих разделов вызывает некоторое недоумение, особенно в отношении статей, относящихся к боевым действиям ВВС Красной Армии. Совершенно непонятно, зачем было давать выдержки из откровенно «попсовой» книги Р. Джексона «Красные соколы». Неужели собственную историю лучше всего изучать в переводах с английского? В разделе «Истребители-асы» целая глава посвящена боевому пути авиаполка «Нормандия-Неман». Слов нет, братство по оружию надо пропагандировать, но если уж действительно делать «энциклопедию» асов и показывать действия асов на примере авиаполка, то не лучше ли было бы взять, к примеру, 176-й гвардейский полк воздушных охотников, знаменитый полк Ивана Кожедуба или 16-й гвардейский ИАП, ставший настоящей «кузницей» асов? Или автору составителю списать было неоткуда?
В чем спорность и тенденциозность основных положений книги? В списке асов второй мировой войны количество побед немцев в 6–7 раз превосходит победы советских, английских и американских летчиков. Так, немец Хартман представлен 352 сбитыми самолетами, а Кожедуб и Покрышкин — 62-я и 59-ю соответственно. У англичан и американцев — и того меньше. Нет спору, немецкие летчики воевали хорошо и первые два года войны имели преимущества перед летчиками советскими, но пяти-шестикратное превосходство документальных подтверждений не имеет.
Автор данной статьи заинтересовался этой темой еще в 1945 году, будучи летчиком-истребителем и участником Висло-Одерской и Берлинских операций, когда в его руки стали попадать газеты и журналы Люфтваффе. В дальнейшем — продолжил поиск литературы на эту тему и пришел к выводу, что доказать двух- и трехсотенные заявки на победы немецких асов невозможно. Я уже дважды выступал по этому поводу в печати и готов вкратце повторить свои тезисы. Авторы книг о немецких асах, в основном, американцы, ссылаются на систему учета и контроля, принятую в Люфтваффе. Она заключается в следующем. Для доказательства фотокинопулемет того времени надежно фиксировал только выстрел в направлении противника. Фиксация попадания, тем более разрушения самолета противника, была крайне редкой. Из тысяч случаев сбития самолетов во второй мировой войне убедительных кадров, подтверждающих сбитие, имеется не более нескольких десятков, которые используются во всех книгах и кинохрониках. В биографической книге о Хартмане (Holt Hartman vom Himel) приведены пять кадров фотокинопулемета, и ни на одном из них нет даже следов попадания. Как можно было получить показания свидетелей (наземных) после 1943 года, когда немецкая армия только отступала, и все сбитые по ту сторону линии фронта самолеты свидетелей иметь не могли?! Не имели свидетелей сбитые самолеты, упавшие в большие лесные массивы или в море, или в случаях, когда воздушный бой происходил не над дислокацией наземных войск.
Показания участников группового воздушного боя тоже не всегда достоверны, ибо воздушный свидетель мог видеть попадание снарядов в самолет противника, но он не всегда мог проследить этот самолет до земли, так как его внимание было слишком занято боем. А попадание — еще не сбитие. Известно, как живучи были наши самолеты Лавочкина и Ильюшина. Можно вполне обоснованно утверждать, что система контроля и учета побед в Люфтваффе была совершенно неспособна пропустить через себя огромные заявки на сбитие немецкими асами. Как можно было вышеуказанными средствами подтвердить, что «10 немецких летчиков-истребителей сбили 2588 самолетов союзной авиации» (стр. 487)? В уже указанной книге о Хартмане американских авторов Толивера и Констебля сказано, что сохранились сведения о сбитии Хартманом 150 самолетов. Остальные 202 сбитых были восстановлены на основании его писем к невесте. Это очень странно. Допустим, что в ходе капитуляции немецкой армии были утрачены документы группы и эскадры Хартмана. Но должны же были сохраниться донесения в вышестоящие тыловые инстанции! Но таких донесений не было.
В приведенных книгах иностранных авторов неоднократно отмечается, что цифры побед и потерь противников существенно различны. Так, по английским данным, в битве за Англию они потеряли 915 истребителей, а не 3058, как утверждают немцы (стр. 49).
22 июня 1941 года, по немецким данным, уничтожено 1811 советских самолетов. Советская сторона признала потерю только 1200 самолетов (стр. 51). Советские ВВС свои потери в битве на Кубани оценили в 750 машин, а немецкие истребители заявили об уничтожении в этой битве 2280 самолетов (стр. 55). В битве на Курской дуге, по советским данным, уничтожено в воздухе 260 машин при собственных потерях в 176 самолетов. Немцы же признали потерю только 26 своих самолетов и заявили об уничтожении 432 (стр. 102). Как видим, такая разбежка данных едва ли позволяет признать справедливость немецких претензий.