Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В.. Страница 11
Период 1933-1936 годов был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего, проведена большая научно-исследовательская работа совместно с учеными Воронежского университета, где я начал вести преподавательскую работу на кафедре аэромеханики, читая лекции по конструкции и аэродинамике самолета. Меня очень интересовала проблема развития аэродинамической компоновки самолета с ростом его скорости. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых начались в аэродинамической лаборатории Ленинградского госуниверситета (руководитель – М. А. Ковалев), а затем были продолжены в Воронежском университете (сразу после постройки и пуска трубы – руководитель А. В. Столяров). Разработан эскизный проект самолета с дельтавидным крылом – «Сигма» с двумя моторами типа М-100; строительство истребителя перехватчика САМ-7 и др.
Начало работы над проектом «Сигма» относится к концу 1933 года. В то время теория сверхзвукового полета была в самом зачаточном состоянии, а об экспериментах с моделями самолетов на сверхзвуковых скоростях полета можно было только мечтать. Известно, что первые аэродинамические трубы для сверхзвуковых скоростей появились много позднее и то не у нас. а в Германии. Однако уже существовали артиллерийские эксперименты по определению сопротивления снарядов различной формы, проведенные, в частности, фирмой Круппа, с помощью их отстрела. В результате были определены рациональные их формы. Ознакомление с материалами исследования приводило к мысли, что если скорость самолета будет приближаться к скорости снаряда, то и рациональная форма самолета должна приближаться к оптимальной форме снаряда. Проведенные исследования аэродинамических форм самолета позволили сделать вывод. что наиболее целесообразной аэродинамической компоновкой крыла самолета, необходимой для успешного преодоления пика сопротивления, возникающего на околозвуковой скорости, могло был» стреловидное крыло малого удлинения, имеющее форму в плане напоминающую осевое сечение артиллерийского снаряда.
Отсутствие методов аэродинамического расчета самолетов с подобными крыльями, даже для малых скоростей полета, потребовали от меня специальных исследований, в том числе и экспериментальных, проводившихся в аэродинамических лабораториях ЛГУ и В ГУ на кафедре аэромеханики (заведующий аэродинамической лабораторией в ВГУ – Л. В. Столяров).
В результате проведенных исследований мною был разработан проект сверхзвукового истребителя «Сигма» – САМ-4. Самолет САМ-4 имел форму летающего крыла малого удлинения (Л = 0.97 5) с большой, переменной по размаху стреловидностью и двухкилевым вертикальным оперением на концах крыла. Ввиду отсутствия реактивных двигателей, самолет предполагалось оборудовать двумя моторами типа М-100, с соосными винтами, вращающимися в разные стороны. Имеющаяся В. М. Г. 1* не давала возможности превысить скорость звука, но позволяла выявить ЛТХ самолета для большого диапазона скоростей полета. Предварительный расчет показывал возможность получения скорости более 900 км/час при использовании сверхзвуковых винтов. Эскизный проект САМ-4 был закончен в сентябре 1934 года и направлен в Опытный отдел Глававиапрома НКТП для рассмотрения и принятия решения.
Начальником опытного отдела был Иосиф Иосифович Машкевич, прозванный сотрудниками «бородой». Будучи небольшого роста, Машкевич имел большую окладистую бороду. Проект не встретил у него «восторженного» приема. При первой же с ним встрече он счел необходимым пожурить меня за то. что вместо серьезного проекта я предложил такую, по его мнению «несусветную экзотику». Пришлое!) объяснять, что проект не претендует на немедленную его реализацию. Однако он имеет серьезное научное обоснование решения проблемы дальнейшего развития самолетов по скорости, что имеется научно-исследовательская работа, проведенная по аэродинамике самолета совместно со специалистами Воронежского университета. И что, наконец, этим проектом ставится вопрос о приоритете в открытии новой перспективной компоновки самолета.
В то время конструкторы не считали изобретением создание новых конструкций самолетов, полагая, что это их прямая обязанность. А делать заявку на изобретение считалось просто неудобным.
Значительно позднее я обнаружил, что некоторые новые решения в области конструкции и компоновки самолетов, которые были мною сделаны в процессе разработки опытных и экспериментальных самолетов, впоследствии получили наименования: «щитки Кальма», компоновки типа Фоккер Д-23, «Готическое крыло» и т. п. История с проектом САМ-4 «Сигма», оказавшемся впоследствии первой в мире компоновкой сверхзвукового истребителя с крылом малого удлинения. в то время закончилась моим предложением сохранить проект в архиве НКАП 2* как приоритетный до тех пор. когда придет время для таких машин. На том и порешили: проект «Сигмы» должен находиться в архиве. Прошло немногим больше двух лет, как о проекте «Сигма» вспомнили, и его история продолжилась. Но это будет позднее, а пока мы с увлечением занимались модернизацией САМ-5 и строительством его в деревянном варианте.
1* Винтомоторная группа
2* Народный Комиссариат авиационной промышленности
САМ-5 2 бис
С-2, санитарный вариант САМ-5 бис конструкции А.С. Москалёва
Глава четвертая Самолет САМ-5 бис
Самолет САМ-5 бис строился в мастерских авиатехникума и вокруг его разработки и создания формировалась группа слушателей выпускных курсов, в дальнейшем работников ОКБ. Самолет САМ – 5бис (см. – фото) представлял собой подкосный моноплан и отличался от САМ-5 большими габаритами фюзеляжа и меньшим весом конструкции. Выпуск самолета состоялся 24 марта 1934 года. Самолет САМ-5 бис явился первой большой удачей совместной работы ОКБ и авиатехникума. Самолет успешно прошел летные испытания, проводимые летчиком Гусаровым, и показал не только хорошие ЛТХ. но и высокую надежность, простоту эксплуатации и легкость управления. Наличие подкосов отрицательно сказалось на максимальной скорости полета, которая снизилась почти на (Л по сравнению с САМ-5.
Весной 1935 года самолет САМ-5 бис после доводок, в соответствии с замечаниями комиссии, был направлен в НИИ ВВС на государственные испытания. Этот перелет в Москву летчик А. II. Гусаров совершил с полной нагрузкой. Среди пассажиров летел и директор авиатехникума К. З. Куриленко. Полет и сдача самолета на Госиспытапия завершилась успешно. Испытания в НИИ ВВС проводил известный летчик-испытатель Петр Михайлович Стефа – новский. который дал столь же хорошую оценку самолета, как и А. Н. Гусаров. Впоследствии Стефановский в своей книге «300 неизвестных» вспомнит об этом эпизоде в своей летной работе. Результаты госиспытания были положительные и самолет рекомендовали к серийному производству. Особенно отмечалась высокая весовая отдача самолета и простота в управлении. В заключение было предложено использовать САМ-5 бис и в санитарном варианте. Через некоторое время мы получили предложение от Управления РОКК на серийное производство САМ-5 бис в санитарном варианте. Для этого мы должны были модернизировать самолет САМ-5 бис и представить его на госиспытания в НИИ ГВФ в качестве эталона санитарного самолета. Он должен был поднимать двух лежачих больных и одного врача. Самолет был нами быстро модернизирован и. успешно пройдя испытания и утвержден как эталон в ГНИИ ГВФ. Заказ на серийное производство приняли учебно-производственные мастерские Воронежского авиатехникума (ВАТ), руководимые инженером В. Е. Фоссом. С этого времени мастерские превратились в небольшой учебный самолетный-завод, самостоятельно выпускавший серию САМ-5 бис (С-2). На этом заводе проходили производственную практику будущие авиационные техники. Много лет спустя из беседы с начальником кафедры ЛВИКА им. Можайского полковником В. М. Марковым я узнал, что в 1935 году будучи слушателем авиатехникума, он со своими товарищами проходил практику в мастерских, работая на сборке САМ-5 бис. Он вспоминал, как они все были обрадованы, когда в цехах увидели не столы и шкафы, а самолеты. В течение двух лет мастерские авиатехникума выпустили более 60 самолетов С-2, которые успешно эксплуатировались на востоке страны.