Авиаконструктор А. С. Москалёв. - Гагин В. В.. Страница 26

Я подумал, что избыток мощности мотора мал, поэтому я побоялся делать разворот и возвращаться на Центральный аэродром.

Лечу прямо на Тушинский аэродром. Одно явление с поведением самолета меня смутило: он непрерывно покачивался с крыла на крыло. Амплитуда колебания и частота были невелики. В конце концов, я даже перестал их парировать. Пробовал изменить диапазон скорости в пределах 40 км/час, но больших результатов это не дало. Времени в моем распоряжении было немного и, не искушая судьбу, я сделал посадку на Тушинском аэродроме. Посадку я произвел с мотором, работающим на средних режимах.

На посадке все рули работали нормально и поперечные колебания не проявлялись.

Дальность моего первого полета была около 20 км.

Таким образом, «Стрела» может летать – это было доказано.

Мои сообщения об отсутствии у самолета способности набирать высоту вызвали различные мнения. Многие считали, что на такой самолет, как «Стрела», оказывает сильное влияние земля, что вдали от земли самолет набирать высоту не способен. Я посмотрел расчеты и продувки самолета и увидел, что самолет должен набирать высоту, но немного больших углов атаки, чем обычно. После долгих споров мне разрешили сделать еще полет.

Была осень 1937 года, когда я сделал второй полет, вполне успешный. Набрав 1500 метров, я проверил самолет на управляемость, устойчивость. Все было нормально, кроме поперечных колебаний.

Обсудив в ОЭЛИД результаты моего полета, было принято решение о продолжении испытаний. Я предложил озеро Плещеево. На берегу этого озера в 150-170 км от Москвы находится городок Переяславль-Залесский. Озеро Плещеево представляет собой нечто вроде эллипса, с осями равными приблизительно пяти км. «Стрела» была туда быстро перевезена – за сутки. Начальник летной части И. Ф. Козлов и я на следующий день (дело было в начале февраля 1938 года) прилетели на ПО-2. Конечно, озеро Плещеево было великолепным аэродромом для «Стрелы». Здесь я сделал пять полетов, уверенно набрал высоту 1500 метров. За исключением оставшихся, конечно, поперечных колебаний, никаких особенностей в полете самолет не имел. Словом вел себя так, как должен вести самолет с подобной нагрузкой на кв. м. и энерговооруженностью. Посадки производились только с работающим мотором. На земле обзор из самолета казался недостаточным, однако в воздухе обзор был вполне удовлетворительным.

Полеты на Плещеевом озере дали возможность получить летные характеристики самолета.

Когда самолет вернулся обратно в ОЭЛИД, решили сделать полет на колесах и поискать причину поперечных колебаний. А. В. Чесалов предложил подвесить «Стрелу» на шарнирах, помещенных в ее центре тяжести и обдувать самолет в таком состоянии потоком винта, установленном на моторе М-34. Во время этого эксперимента я находился в кабине, стараясь уловить возможные колебания. Или трение в подвеске было велико, или скорость потока была недостаточной, но уловить что-либо оказалось невозможным.

В начале мая 1938 года на Центральном аэродроме мною был сделан последний полет. Он не принес ничего нового, за исключением того, что 1500 метров были достигнуты быстро и, видимо, потолок самолета можно было получить выше. По оценке самолета без лыж, только с колесами, лётные данные были совершенно иными, много лучшими, чем с лыжами, но ЛТХ не фиксировались. Для борьбы с поперечными колебаниями А. С. Москалев предложил установить по краям плоскости дополнительно два киля. Для этой цели «Стрелу» увезли в город Воронеж.

А. В. Чесалов, В. П. Горский и я прибыли туда в конце июля 1938 года. Однако аэродром в Воронеже был в таком плохом состоянии, что полеты «Стрелы» были невозможны. На этом и закончились мои полеты на оригинальной машине, которая при полной доработке могла бы превратиться в многообещающий боевой самолет.

Многие современные истребители заимствуют в своей конструкции компоновки «Стрелы», сделанной сорок лет назад.

17 мая 1977 года«Стрела» – экспериментальный самолет, для своего времени совершенно оригинальный и необычный по схеме. Треугольное крыло с эллиптическими очертаниями в плане, необычно малого удлинения (0,975), сравнительно толстого профиля (РАФ-38 измененный) было как бы обтекателем двигателя Рено в 140л. с. и закрытой кабины летчика. Вертикальное оперение обычное. Горизонтального оперения не было, рули высоты значительных размеров занимали заднюю часть крыла и, отклоняясь на неодинаковые углы, выполняли также функции элеронов (элевонов). Шасси – со свободнонесущими стойками и колесами в обтекателях, костыль обычный. Конструкция деревянная с полотняной обшивкой рулей. Крыло трехлонжеронное с коробчатыми нервюрами и фанерной обшивкой. Управление тросовое.

История этого самолета очень любопытна. Еще в 1934 г. Москалев подал эскизный проект истребителя-перехватчика со скоростью порядка 1000 км/ч. Самолет в проекте имел схему чистого летающего крыла с удлинением 0,975, с соосными винтами на удлиненном валу, с полулежачим положением летчика рядом с двумя двигателями Испано-Сюиза 12У в 760 л.с., полностью скрытыми в крыле, и с убираемым шасси. Столь необычный проект экспериментального самолета со многими элементами новизны встретил в ГУАП сдержанное отношение. А. С. Москалев тем временем строил другие свои самолеты, и в том числе бесхвостый истребитель «Сигма» (такое же обозначение имел и обсуждавшийся проект).

Между тем в ЦАГИ в 1936 г. появились сообщения об американских работах по крыльям малого удлинения; исследовалась задача лежачего положения летчика (испытания на стенде, а потом и на самолете), велись исследования по удлиненным валам. И тогда ГУАП предложил А. С. Москалеву для проверки идеи скоростного истребителя с крылом малого удлинения построить легкий экспериментальный самолет – аналог самолета-истребителя «Сигма»; это предложение было принято. Эскизный проекттакого самолета под названием «Стрела» был сделан за три дня (а продумывался он годами) и самолет построен за 70 дней. В ЦАГИ В. П. Горским были выполнены продувки его модели и с ранней весны 1937 г. были начаты совместные с ЦАГИ испытания самолета на лыжном и на колесном шасси.

Первые шесть полетов (вернее – подлетов) были проведены летчиками Н. С. Рыбко и А. Н. Гусаровым. Потом самолет был перевезен в Москву, где на различных базах были выполнены подлеты летчиками Н. С. Рыбко и А. П. Чернавским.

Из-за необычной схемы и своеобразного поведения самолета первые полеты на нем были очень трудны. Крыло столь малого удлинения требовало большого (22°) угла атаки на взлете и посадке. Первоначально самолет, еще не освоенный летчиками, не брал высоты, потом была достигнута вовсе не предельная высота 1500 м (Н. С. Рыбко).

Первый полет был проведен только по прямой (с аэродрома). Испытания самолета «Стрела» с его крылом сравнительно толстого профиля показали, что полет возможен.

Глава десятая Самый быстроходный самолет САМ – 10 ММ-1

Первый прототип самолёта конструкции А.С. Москалёва САМ-10. Вид 3/4 сзади

Строительство коллективом ОКБ-31 последующих опытных самолетов показало, что его успех при создании самолета типа САМ-5 не был случайным. Очередной задачей ОКБ являлось создание легкого транспортно-пассажирского связного самолета САМ-10 с опытным рядным перевернутым мотором ММ-1 конструкции Бессонова. По своей мощности 220 л. с. и габаритам мотор ММ-1 был близок к французскому мотору фирмы Рено 6 pi. внедренному у нас в серийное производство под маркой МВ-6, но конструктивно ММ-1 был более совершенным.

Хотя мотор Бессонова оказался значительно лучше однотипного Рено и Джипси, Главк упорно настаивал на применении моторов МВ-6. но так как он еще не был готов в серии, мы добились разрешения поставить на первый самолет опытный мотор ММ-1, при этом испытывался также и мотор.

Свободнонесущий моноплан с низким расположением крыла САМ-10 имел светлую, хорошо остекленную кабину на шесть человек (летчик и пять пассажиров) с удобными креслами. Крыло профиля Р-11а (ЦАГИ) – с относительной толщиной профиля в 12 процентов позволяло полностью убирать шасси с баллонными колесами. При постройке самолета были учтены требования простоты управления, высокой маневренности, высокого аэродинамического качества и комфорта. Самолет предназначался для длительной эксплуатации и поэтому имел высокий запас прочности всех своих элементов. Также были учтены требования высококачественной отделки самолета.