Москва. Великие стройки социализма - Рогачев Алексей Вячеславович. Страница 75

– Ярославское шоссе при условии организации на нем движения трамвая, троллейбуса, автобуса;

– Шереметьевская улица с движением трамвая и автобуса;

– вновь прокладываемая магистраль из Сокольников по путепроводу через Ярославское направление железной дороги.

Основной поток должен был направляться по Ярославскому шоссе, совершенно не готовому к пропуску такой массы транспортных средств. Поэтому магистраль подверглась масштабной реконструкции – расширению, устройству твердого покрытия. Самым узким местом на ней являлось пересечение с путями Октябрьской железной дороги близ Рижского вокзала. Старый Крестовский путепровод имел ширину всего в 12 метров и был построен так, что максимально затруднял движение по шоссе, создавая три крутых поворота. Поэтому важнейшей задачей стало скорейшее сооружение нового Крестовского путепровода, предусмотренного генеральным планом реконструкции Москвы (точнее, двух, расположенных последовательно – Большого и Малого) и спрямляющего шоссе. В соответствии с запланированным открытием выставки срок их сдачи переносился с 1938 на 1937 год.

В результате проделанных работ к лету 1939 года (времени фактического открытия ВСХВ) Ярославское шоссе из типичной пригородной дороги превратилось в просторную (40 метров шириной), хорошо освещенную улицу, с отдельной трамвайной линией и велосипедной дорожкой. Прежние крутые спуски и подъемы были снивелированы. Ушла в подземный коллектор грязная речка Копытовка, протекавшая по линии современного Звездного бульвара. Ставший ненужным деревянный мост через нее разобрали. На подходах к выставке по обеим сторонам выросли монументальные здания: на восточной стороне – жилой комплекс Наркомтяжпрома, на западной – типография Гознака.

Неузнаваемо изменилась площадь Рижского вокзала. С нее исчезли две страховидные водонапорные башни, которые в конце XIX века с удивительной даже для дореволюционной Москвы тупостью поставили точно по оси Ярославского шоссе. Поэтому, когда новые Крестовские путепроводы спрямили трассу магистрали, башни практически перекрыли въезд на них. После разборки башен на площадь открылась просторная тридцатиметровая проезжая часть путепроводов [236].

Правда, остальная часть пути от Рижского вокзала до поворота на выставку выглядела не слишком презентабельно – по сторонам шоссе по-прежнему торчали мелкие домики захолустной городской окраины, а в непосредственной близости от главного входа коптили небо печные трубы села Алексеевского. Лишь кое-где начинались строиться большие жилые дома, завершить которые до начала войны так и не успели.

Зато по новой магистрали пролегли маршруты троллейбусов и автобусов. Помимо этого автобусы должны были пойти и по параллельной шоссе Шереметьевской улице, на которой также нужно было выстроить два путепровода через железные дороги. В процессе строительства находилась и новая магистраль из Сокольников.

В качестве дополнительного пути рассматривалось Дмитровское шоссе, но оно отделялось от выставки Савеловской и Октябрьской железными дорогами, через которые не было переброшено ни одного путепровода.

Еще более сложным представлялось использование для связи Москвы с выставкой железных дорог. Ближайшая к ВСХВ железнодорожная платформа Маленковская не имела с ней никакой транспортной связи. Более реальной казалась прокладка электрифицированной ветки от платформы Останкино Октябрьской железной дороги. Нарком путей сообщения Л.М. Каганович отдал приказ о разработке проекта ветки к январю 1936 года, чтобы завершить ее сооружение в мае 1937-го. Прорабатывались два основных варианта трассы. Первый предусматривал ответвление от основной магистрали сразу за Шереметьевской улицей с пересечением проектируемого Северного канала. Второй вариант был длиннее, ветка отходила от магистрали от самой платформы Останкино, но не пересекала канала, а шла вдоль него. Второй вариант казался лучшим, однако и он не был принят к осуществлению как слишком дорогой – с учетом временного характера выставки, а значит, и самой ветки [237].

Тем самым вся тяжесть перевозок посетителей выставки ложилась на городской транспорт – трамвай, автобус, троллейбус. Для приема пассажиров к востоку от Главного входа появилась обширная трамвайная станция, включавшая разворотное кольцо, запасные пути, служебное помещение и большой навес для ожидающих пассажиров. Перед самым входом пролегла линия троллейбуса, тут же разместились стоянки личных автомобилей [238].

Неудачи первых лет (1935–1938)

Строительно-монтажные работы на выбранной для ВСХВ площадке начались со второй половины 1935 года. Сооружения собирались из типовых деревянных деталей. Летом 1936 года на площади 120 гектаров ускоренными темпами строились 60 павильонов, из них около пятидесяти предполагалось вчерне закончить к концу сентября.

Идеи рождались на ходу, с ходу начинали воплощаться, также на ходу и отметались. Пожалуй, ни на одной московской стройке не царил такой ужасающий беспорядок, причудливо сочетавшийся с несомненным энтузиазмом и творческим подъемом. Некоторые здания перестраивались по три раза, отдельные, уже вполне завершенные, затем исчезали бесследно.

Например, готовый павильон «Аскания-Нова» сломали, да столь основательно, что даже место, где он стоял, определить затруднительно. Основной причиной неурядиц была недоработанность как программы выставки, так и ее генерального плана, намечавшего размещение лишь основных сооружений.

Важным этапом проектирования стало утверждение титульного списка сооружений выставки, который до этого неоднократно корректировался (цифры против названия здания означают его планируемый объем в кубометрах).

Титульный список павильонов и подсобных сооружений ВСХВ 1937 г.

340 000 (в таблице) [239]

Перечень являлся далеко не окончательным, ему предстояло еще не раз претерпеть изменения, однако он дал возможность приступить наконец к сооружению основных объектов. Планировалось, что все плотницкие работы по ним должны завершиться к ноябрю 1936 года. Однако уже в конце лета проявились недостатки организации проектирования – до открытия оставалось всего девять месяцев, а проекты столь важных сооружений, как павильоны Московской и Ленинградской областей, не были готовы. Такая же ситуация сложилась и с павильоном северного земледелия (Арктики).

Одновременно со строительством зданий велось благоустройство территории. Было заасфальтировано 12 километров дорог, проложены водостоки, водопровод, канализация. Продолжались работы по озеленению, высаживались деревья и кустарники [240].

Панорама стройки ВСХВ с башни павильона «Механизация». 1937 г. В центре снимка – Манеж, справа внизу – павильон «Ветеринария», за ним – полукруг вольеров павильона «Собаководство»

Строители выполнили большой объем мелиоративных и гидротехнических работ. На площади 150 гектаров проложили дренажную сеть, обеспечив надежный водоотвод и осушение территории выставки [241]. В целом работы велись ударными темпами, постоянно отмечалось перевыполнение плана [242].