Мир Авиации 2003 01 - Журнал Мир Авиации. Страница 2

Доделываются на Центральном аэродроме – 4.

Находятся в Щелкове -14.

Итого – 55.»

Действительно, много бомбардировщиков после осмотра и облета в НИИ возвращались обратно в Фили для доработки или повторной регулировки. Кое-что делали на месте, в Щелкове. На Центральном аэродроме мастерские доводили вооружение. Дело в том, что УВВС было недовольно носовой пулеметной установкой и размещением различного оборудования в кабинах штурмана и стрелка. Эту работу вело специализированное конструкторское бюро Веневидова и Можаровского, размещавшееся там же.

Серийные СБ отличались от опытного СБ-2ИС. Взлетный вес возрос за счет установки дополнительного оборудования и просто некачественного изготовления. На самолетах стояли моторы М-100, сделанные заводом № 26 в Рыбинске по французской лицензии. Они имели номинальную мощность 750 л.с. и практически полностью соответствовали тому варианту двигателя Испано-Сюиза 12 Ybrs, с которым под конец испытывался СБ-2ИС. Моторы вращали двухлопастные металлические винты фиксированного шага без коков на ступицах. Поскольку завод № 22 еще плохо освоил потайную клепку, ее применяли только для носков крыла и оперения, а в остальных местах пользовались заклепками с чечевицеобразной головкой. Кстати сказать, опытный СБ-2ИС полностью проклепывался заклепками с чечевицеобразными головками.

Комплектация первых СБ отличалась от утвержденного УВВС стандарта. Из-за отсутствия аккумуляторов 12- АТ-23,5 на самолеты поставили по паре менее мощных 6-АТ/IV. Вместо бомбодержателей с пиротехническими механизмами смонтировали имевшиеся в наличии с электромагнитными.

Дефекты ранних СБ ярко проявились на войсковых испытаниях. Их проводила в НИИ ВВС группа капитана Кабанова. Всего задействовали шесть самолетов – первый, второй, шестой, седьмой, восьмой и девятый от начала серийного выпуска. Все ранние СБ завода № 22 получали заводские номера, начинавшиеся с цифр «22» (по номеру завода), за которыми следовал собственно порядковый номер. Например – № 229. Три забракованных в самом начале машины, видимо, номеров не получили или были разобраны, переделаны и сданы позже.

Испытания начались с 26 марта. Самолет № 228 в первом же полете потерпел аварию. Из-за дефекта бензосистемы на взлете остановились сразу два мотора. Это привело к доработке заводом всех первых бомбардировщиков. Войсковые испытания завершили к 31 июля. Перед самым концом произошла еще одна авария. На пробеге при посадке у машины № 227 оборвался задний подкос шасси.

Вообще поломок во время войсковых испытаний было много. Мастерским НИИ пришлось переделывать подкосы моторам, водяные радиаторы, крепление вилки шасси к стойке, крепление водомасляных радиаторов, стойку костыля, многие элементы электрооборудования. Отмечалось неравномерное расходование горючего из баков и самопроизвольное перетекание из полных в пустые баки за счет подсасывания воздуха. Это привело к нескольким вынужденным посадкам. Дело в том, что количество бензина в баках на ранних СБ не контролировалось вообще. Пилот понятия не имел, есть у него еще топливо или нет.

Испытания начинались на лыжах по снегу. Так вот, оказалось, что нижняя поверхность лыжи изнашивается после 15-20 посадок, а через 30-40 ее можно вообще списывать. Как только снашивалось лаковое покрытие на подошве, лыжи начинали примерзать к снегу. Чтобы стронуть примерзший самолет с места, требовались 10-12 человек или трактор-тягач. Причиной оказалась очень большая нагрузка на площадь – около 1500 кГ/кв.м. Слишком сильное торможение на посадке в сочетании с продольной раскачкой могло принестц. к капотированию. Еще до начала войсковых испытаний такой случай произошел с одним из СБ.

Рост веса (например, № 228 весил 4050 кг – на 160 кг больше опытного) и снижение качества производственного исполнения стали причиной ухудшения летных данных самолета. Упали скорость и потолок. Максимальная скорость уменьшилась до 393 км/ч. Особенно пострадала скороподъемность. Время набора высоты 5000 м увеличилось более чем на две минуты. Рост лобового сопротивления увеличил расход топлива. Пришли к заключению, что основной вклад во все эти потери внесли шероховатая окраска и неправильно выдержанный профиль крыла. Это предположение позже проверили, испытав один СБ, покрашенный гладкой белой эмалью. Скорость сразу подпрыгнула до 405 км/ч.

Недостатков у СБ нашлось немало. Не были устранены многие дефекты, отмеченные еще на ранних стадиях государственных испытаний. Жаловались на тесноту кабин, самопроизвольный разворот самолета вправо на взлете и посадке. Трескался целлулоид остекления, ломались стойки костылей. Двигатели перегревались при рулении и наборе высоты.

Но сочли, что все это искупается скоростью, скороподъемностью и потолком нового бомбардировщика. Тем не менее, результаты испытаний учли на самолетах последующих серий. С 21-го СБ их принимали уже без всяких отклонений от утвержденного стандарта. 25-ю машину сдали к 1 мая. С 54-го самолета предусмотрели установку бензиномеров (но сами они не монтировались), с 81-го – переделали нижнюю часть капота мотора, со 101-го – по-другому закрепили маслобаки.

К 1 ноября 1936 г. завод выпустил 197 СБ – меньше половины планового задания. Военная приемка постоянно фиксировала трещины в сварных швах вилок шасси, трешины обшивки у заклепок, прогар глушителей, обрыв трубопроводов из-за вибрации. На последних сериях 1936 г. завод устранил некоторые недостатки по оборудованию и вооружению машины. В частности, добились большей жесткости передней стрелковой установки, что уменьшило разброс пуль при стрельбе.

Всего за 1936 г. завод №22 изготовил 268 СБ. В концу года на серийных самолетах внедрили усовершенствованный двигатель М-100А номинальной мощностью 860 л.с. Если М-100 соответствовал исходному французскому мотору в 750 л.с., то на М-100А, с одной стороны, используя дополнительно полученные из Франции оборудование и документацию, приблизили технологию к оригинальной, с другой – внедрили целый ряд новшеств (в частности, вкладыши подшипников с гиперболической расточкой и ведомую шестерню редуктора с демпфером), отработанных к этому времени «Испано-Сюизой». Мощность подняли в основном за счет форсирования по наддуву, увеличив обороты нагнетателя. М-100А прошел государственные испытания на стенде в январе 1936 г.

По-видимому, первым СБ, получившим подобные моторы, стала машина № 229, принимавшая участие в войсковых испытаниях. Но это было лишь экспериментом. В серийном производстве новые двигатели начали монтировать с самолета № 2272. Однако, головной машиной с моторами М-100А считался самолет № 22163, который испытывался в НИИ ВВС с 23 октября 1936 г. На нем новая мотоустановка, добавившая в общей сложности 220 л.с., уже была вполне доведена. Летал в НИИ на этом самолете пилот Н. Кастанаев. Даже с неубирающимися лыжами, более тяжелыми и дающими большее сопротивление, чем колеса, бомбардировщик показал максимальную скорость 422 км/ч, обойдя значительно более легкий опытный СБ-2ИС. Существенный выигрыш получили и в скороподъемности. После завершения испытаний в марте 1937 г. моторы М-100А допустили к эксплуатации на СБ.

Мелких дефектов на серийных СБ было множество. По машине № 22163 их в НИИ ВВС насчитали 83. Фонарь пилотской кабины оказался перекошен по отношению к замку и с трудом закрывался и открывался. Трескался целлулоид остекления, текли соединения магистралей гидросистемы, шелушилась краска на обшивке, бензин вытекал из-под мембран аварийного слива, из карбюраторов и помп, краны заедали, пневматики колес постоянно приходилось подкачивать – травили ниппели, отказывали манометры и термометры, электропроводка из-за плохой изоляции пробивала на корпус, уходил кислород из баллонов.

В число выпущенных в 1936 г. самолетов вошла специальная партия из 30 СБ, отгруженных в октябре республиканскому правительству Испании. Все эти машины дорабатывались под стандарт 2-й серии и от всех своих «собратьев», поставлявшихся ВВС РККА, отличались стрелковым вооружением из трех пулеметов ДА – по одному в каждой установке.