Мир Авиации 2002 01 - Журнал Мир Авиации. Страница 15

Надо сказать, что Ту-214 показал достаточно высокую топливную эффективность по сравнению с Ил- 62М, который в дальнейшем планируется полностью заменить на данной трассе. За полет до Москвы Ту- 214 расходует порядка 31 т топлива при заправке в 35 т, в то время как Ил-62М — 60 и 66–68 т соответственно.

Как и положено, новая техника капризничает, но, к чести Казанского завода, он достаточно оперативно присылает блок или агрегат на замену неисправному. Тем не менее, с чьей-то остроумной подачи самолет назвали "тамагочи": постоянно чего- то хочет и любит, чтоб за ним не переставая ухаживали. Вот и "ублажают" его техники.

В целом, надо признать, что самолет хороший. Бортовая электроника позволяет максимально автоматизировать процесс полета, предупредить и предотвратить вход лайнера в критические режимы. Этим обеспечивается высокая безопасность эксплуатации. Полет на Ту-214 достаточно приятен и комфортен. В самолете имеется салон бизнес-класса (16 мест) и два салона экономического класса. Общая пассажировместимость -164 человека.

20 октября авиакомпания получила еще один Ту-214, а в ближайшие годы еще 6 машин данного типа будут летать под флагом "Дальавиа".

Фото Юрия Каберника

На другой странице: Домодедово, 4 июля 2001 г., сверху: Прибытие в Москву первого пассажирского рейса на самолете Ту-214; внизу: Главный конструктор Ту-214 Ю.Воробьев (в центре) беседует с летчиком-истпытателем ОКБ Туполева А. Журавлевым (слева) и хабаровскими летчиками (справа).

На этой странице: в центре — 24 мая 2001 г. Аэропорт Хабаровск. Ту-214 заруливает на стоянку под марш воздушного флота; внизу- Вот он красавец! Первый серийный Ту-214 RA-64502. 25 мая 2001 г.

ВОЙНА В ВОЗДУХЕ

Стратегическая воздушная разведка нато против СССР 1950-е годы

Пара МиГ-17Ф над плотиной Горьковской ГЭС. Фото В. Куняева

Геннадий СЕРОВ Москва

Продолжение. Начало в МА 1-2001

2 июля 1956 г. войска ПВО СССР и СНД впервые обнаружили в своем воздушном пространстве в дневное время специальные высотные самолеты-разведчики неустановленного типа и принадлежности. В этот день западные границы стран Варшавского договора были нарушены почти одновременно сразу двумя такими самолетами. Один из них, обнаруженный над территорией ГДР в 8:36 в районе Дрездена, прошел над территорией Польши, Чехословакии и Венгрии в юго- восточном направлении, вышел на территорию Румынии, прошел вдоль ее границ, развернулся и ушел через Венгрию и Австрию в Западную Германию. Общая длина маршрута пролета этого нарушителя по воздушному пространству СНД составила около 2400 км. Это расстояние он пролетел за 3 часа 27 минут со скоростью от 700 до 1000 км/ч, высота полета определялась в пределах 15–16 тыс. м и выше.

Другой самолет вошел (предположительно) со стороны Югославии и в 8:53 был обнаружен над территорией Румынии. Следуя в юго-восточном направлении, он нарушил границу Болгарии и, пройдя по ее территории более 1000 км, вновь вышел на территорию Румынии, пересек ее в северо-западном направлении, прошел над Венгрией и Чехословакией и в 12:00 вышел на территорию Западной Германии. Этот маршрут нарушитель пролетел за 3 часа 07 минут примерно на той же высоте со скоростью от 700 до 1000 км/ч.

Радиолокационная система ПВО СССР и СНД обеспечила проводку нарушителей, но не смогла точно определить высоту полета целей. Имеющиеся станции сантиметрового диапазона П-20 точно определяли высоту только до 10–11 тыс. м и менее точно до 12 тыс. м. Более старые станции метрового диапазона П-8 и П-10 вообще не имели точной шкалы по высоте и определяли ее с ошибками до 2–4 км, правда, в более широком диапазоне. Кроме того, из-за недостаточного подъема антенн РЛС вверх, поле их обзора представляло собой «воронку», в центре которой (вблизи станции) цели на больших высотах вообще не наблюдались. К тому же операторам РЛС до этого никогда не приходилось иметь дело с такими высотными целями, что приводило к дополнительным погрешностям субъективного характера (опасаясь быть обвиненными в ошибках, они выдавали высоту меньшего значения).

По этим двум нарушителям поднималось: в Польше — 10 МиГ-15, Чехословакии — 12 МиГ-15, Венгрии — 9 МиГ-15, Румынии — 15 МиГ-15, Болгарии — 8 МиГ-15, из Львовского корпуса ПВО — 28 МиГ-17, из Одесского корпуса ПВО — 5 МиГ-17 — всего 87 самолетов. Из этого числа на цель наводилось 48 самолетов. Несмотря на большое количество поднятых истребителей, ни одной встречи с целью не состоялось и летчики СНД цели не видели из-за ее большого превышения. Более высотных самолетов (МиГ-19) в СНД тогда еще не было.

Когда первая цель проходила над территорией Чехословакии и Венгрии вблизи нашей границы, с аэродрома Мукачево была поднята пара МиГ-17 486 ИАП 279 ИАД — к-н Черевань и к-н Ерофеев, которую навели на цель в районе 60 км севернее Кошице. Летчики доложили, что впереди себя на удалении 5–6 км и выше на 1500–2000 м видят цель (сами шли на высоте 13500 м). Следуя за ней, летчики смогли набрать лишь 14 тыс. м, имея скорость 730 км/ч. Высота цели к этому времени была 15,5-16 тыс. м, скорость в пределах 750–800 км/ч. В течение 10–12 минут истребители преследовали цель, постепенно отставая, пока не потеряли ее из виду. По словам летчиков, цель имела крестообразный вид, серебристую окраску и напоминала В-57.

Не успели разобраться в деталях этих нарушений, как 4 июля 1956 г. произошло новое — теперь уже «по нашему адресу». В 8:18 со стороны Западной Германии самолет неустановленной принадлежности нарушил границу ГДР в 30 км восточнее Кассель и направился на восток. Нарушитель пересек территорию ГДР, Польши и в 9:35 вошел в воздушное пространство СССР в 60 км южнее Гродно. Далее его маршрут пролег через Минск, Вильнюс, Каунас, Калининград и в 11:05 нарушитель вышел в Балтийское море. В дальнейшем, продолжая полет вдоль южного побережья Балтийского моря над территорией Польши и ГДР, нарушитель в 12:08 вышел из зоны радиолокационных постов Группы советских войск в Германии (ГСВГ) в районе Шверина. На протяжении полета нарушитель маневрировал по высоте от 10 до 17 тыс. м и по скорости от 650 (на участках набора высоты) до 1100 км/ч.

На перехват самолета-нарушителя поднималось в общей сложности 132 истребителя, до 50 из них наводилось на цель. В 9:58 летчик м-р Сопов на самолете МиГ-17ПФ, вылетевший с аэродрома Мачулищи, был сведен с целью на высоте 15100 м, но цель оказалась выше его на 1500–2000 м. После преследования цели в течение 7 минут и выработки горючего истребитель возвратился на свой аэродром.

В 10:33 пара МиГ-17, находившаяся на высоте 13600 м, также была сведена с целью в районе Вильнюса. Ведущий летчик к-н Егоров доложил, что цель находится выше его на 2000 м и представляет собой большой реактивный самолет.

В 10:41 экипаж самолета Як-25М — летчик п/п-к Чернышев и оператор л-т Коваленко — на высоте 14400 м обнаружил цель по индикатору бортовой РЛС в районе Каунаса с превышением до 1000 м и впереди себя на 12 км. Имея собственную истинную скорость 1000 км/ч, летчик убедился, что сближения с целью не происходит и стал разгонять самолет со снижением до скорости 1020–1030 км/ч. Но и при этой скорости сближения с целью не происходило. По отметке на индикаторе экипаж оценил ее размеры: больше, чем Як-25, но меньше, чем Ил-28. После 5–6 минут безуспешной погони летчик решил на всякий случай опробовать оружие и дал очередь в сторону цели. Спустя 30–40 секунд цель с экрана РЛС пропала и попытки повторного ее обнаружения ни к чему не привели. Поскольку подъём антенны РЛС вверх ничего не дал, экипаж решил, что цель ушла со снижением.