Мир Авиации 2005 02 - Журнал Мир Авиации. Страница 35

В одном из боевых вылетов в Панджшерской ущелье был сбит Ми-24 капитана Сатманова из состава Джелалабадского полка. Это произошло с левой стороны от входа в ущелье, далее кишлака Анова, в труднодоступном месте. Вертолет упал на расчет ДШК. Говорили, что это таран, но мне кажется – случайность. Для того, чтобы достать погибший экипаж, на место падения вертолета была выслана разведрота, которая с основного ущелья двинулась в горы, на запад, в район падения вертушки. Пока они дошли до места, потеряли только убитыми 18 человек. Душманы прекрасно знали, что «шурави» обязательно попытаются достать тела своих погибших летчиков, и в каждом удобном месте разведчиков ждала засада – отсюда такие тяжелые потери. Ребятам все же удалось добраться до упавшего вертолета, и при извлечении трупа командира произошел взрыв – тело было заминировано, погибло еще несколько бойцов.

Этот случай, как и предыдущий, ярко свидетельствует о том, что пехота и авиация стояли друг за друга горой. Взаимовыручка – дело святое. Когда ребятам было очень трудно, когда «духи» прижимали огнем к земле, не давая поднять головы, когда они оставались без боеприпасов, без воды и хлеба, когда надо было срочно эвакуировать раненных и убитых, мы авиаторы, несмотря ни на какие обстоятельства – вылетали, поддерживали их огнем, под страшными обстрелами подвозили боеприпасы и продовольствие, проводили эвакуацию. Они же при вынужденных посадках прикрывали нас всегда, в общем старались друг друга в тяжелейших условиях не бросать. Это был закон.

В том же ущелье, только намного выше от места падения вертолета капитана Сатманова, на земле оказались два Ми-24, которые вели воздушную разведку. Причина «приземления» – ошибка летчиков. Мне приказали взять на борт техперсонал и вылететь в район вынужденной посадки этой пары. Нужно было решить, годны ли эти машины для дальнейшей эксплуатации. Прилетели туда, высота 3800 метров. После посадки на 4500 это было несложно, хотя очень сильно мешал снег. Там уже ждали десантники, которые в случае нападения «духов» должны были нас прикрыть. Садился я один, ведомый – капитан Кузнецов прикрывал сверху. Выгрузил я технарей, взлетел и ищу глазами ведомого. Ищу и не нахожу… Стал вызывать по рации: «491-й, отзовись!». В эфире тишина, еще несколько раз попробовал вызвать по рации – безрезультатно. Тишина. Пикантность всей ситуации заключалась в том, что над Панджшером висит Ан-26-ретранслятор с командующим авиации 40-й армии на борту, который слышит все переговоры между «бортами» и координирует их действия. Представляю, какое красноречие откроется у командующего прямо в эфире, если он услышит о том^-что ведущий потерял своего ведомого. Но страшит не то, что про тебя скажут, волнение за ведомого охватывает. Хожу по круг)', пытаюсь визуально обнаружить вертолет Кузнецова… Опять вышел в эфир: «491-й, 491-й!»… Тишина… На борту «Ана» насторожились, командующий вышел в эфир: «490-й, что у вас произошло?». Придав голосу больше бодрости, отвечаю, что ничего не произошло, а сам вместе с экипажем лихорадочно ищу своего ведомого, тихо матеря на чем свет стоит и Кузнецова, и его ребят, и их создателей.

На 12 минуте полета вижу: на дне ущелья, у его разветвления, стоит вертолет и молотит винтами. Тут же отлегло от сердца – машина не горит, лопасти вращаются – ребята живы. Снизился, прошелся на малой скорости, на противоположной стороне ущелья нашел крохотную площадку, на нее и приткнулся. Сел на огромные валуны – хвостовая балка раскачивается, грозя разрушить рулевой винт. Кондратьеву приказываю держать ручку управления до упора вперед, и тем самым парировать раскачку. На борту у меня комбат и несколько десантников, их я попросил под хвостовую опору сложить пирамидку из камней. Сам по рации пытаюсь вызвать Кузнецова, но все безрезультатно. Тогда хватаю автомат и по камням бегу на противоположный берег, где стоит вертолет ведомого. Большого желания мочить ноги и ползать по сугробам нет, и я аккуратно перепрыгиваю с камня на камень, не зная о том, что спасаю себе жизнь. Пропрыгав метров 50 (расстояние между машинами – около 150 м), слышу длинную автоматную очередь. Определить, откуда стреляют – невозможно: скалы отражают звук, и кажется – стреляют отовсюду. Нелепость ситуации заключается в том, что некуда залечь. Спрыгивать с камней в снег, под которым вода, – удовольствие не из приятных. Присев, начинаю оглядываться в поисках укрытия, и когда взгляд падает в сторону своего вертолета, вижу комбата, который как раз и палит из автомата. Потом, когда все закончится, комбат расскажет причину стрельбы – разведчики-десантники, забиравшие тела Сатманова и его ребят, при отходе заминировали разветвление этого ущелья. Комбат об этом знал и, видя, как я лихо скачу по камням, хотел таким образом предупредить меня об опасности. Потом-то он понял, что пугать меня в такой момент нельзя, и стрельбу прекратил. И я добежал, вернее – допрыгал по этому минному полю!

Влетаю в вертолет, в пилотской кабине – Кузнецов. Спрашиваю: «Что случилось?», а он молча показывает на один из тахометров двигателя, стрелка которого замерла на нуле. Когда я выгружал техсостав, у него запомпажировал двигатель и отказала рация, и они пошли на вынужденную посадку. Надо отдать должное мастерству экипажа – они чудом посадили вертолет на такой площадке на одном работающем двигателе. Спрашиваю у Кузнецова:

– Пытались запустить двигатель?

– Да! Но ничего не получилось.

По инструкции и по условиям Союза, двигатель после помпажа запускать категорически запрещено: может последовать очередной помпаж, а за ним пожар. Но то в Союзе… Я подумал, что мы и так много машин теряем, и бросать хоть и полуживой вертолет жалко. Решил попытаться поднять его в воздух. Кузнецова и его правого летчика Смирнова я отправил на свой вертолет с приказом взлететь и прикрывать нас сверху, а в случае нашей неудачи – подсесть и забрать меня и борттехника с аварийного борта. В этот момент в вертолет вломился комбат, который указал на меня пальцем и покрутил тем же пальцем у себя у виска. Я ему объяснил ситуацию, и он увел ребят к моему вертолету. Он повел их не напрямик (как я бежал), а в обход минного поля.

Остались мы вдвоем с кузнецовским борттехником. Даю ему задание – включить переключатель «прокрутка» (мы находились на высоте 3600 метров и с одним двигателем не взлетели бы) и слить топливо за борт, оставив минимальное количество. Кузнецов трижды пытался запустить двигатель, значит – камера сгорания залита топливом, а «прокруткой» мы выдуем оттуда лишний керосин и только тогда запуск двигателя будет возможен. Выполняем «прокрутку»… кажется, проходит вечность, пока стрелка идет до 24% НТК «турбокомпрессора» и возвращается к нулю… Я тут же нажимаю «запуск». С первой же попытки двигатель вышел на «малый газ». Гора с плеч! Есть маленькая победа! Хотя радоваться рано. Надо проверить двигатель и попробовать поймать режим, на котором он может запомпажировать, ведь на взлете – а надежда взлететь нас не покидает – мне придется выводить двигатели на полную мощность, т.е. надо проверить все режимы: «малый газ», «крейсерский», «номинал», «взлетный» и «форсаж»… РУДом начинаю поднимать обороты и внимательно смотрю на стрелку оборотов турбокомпрессора и температуру газов, жду когда начнутся признаки помпажа, т.е. скачкообразный рост температуры и оборотов и характерные хлопки. Чуть выше малого газа пошла прыгать стрелка температуры, т.е. мы подошли к помпажу, дальше нельзя обороты поднимать. Сбрасываю обороты до малого газа и вывожу здоровый двигатель на взлетный режим. В сумме тяги, конечно, маловато, но можно попытаться подняться. Теперь, чтобы взлететь, надо развернуть машину на 180 градусов, потому что вертолет смотрит в гору, а мне надо взлететь вниз по ущелью. Пока разворачивались, вертолет висел над камнями буквально в 15 сантиметрах – четыре раза плюхались обратно. Наконец-то развернулись, в душе перекрестился (руки-то заняты!), борттехнику говорю, чтобы он держал руки на кранах остановки двигателей: если на взлете ударимся о камни (а всё дно ущелья было усеяно огромными камнями с торчащими ребрами), надо успеть выключить двигатели – топливо не загорится, тогда хоть покойники будут красивые. Впереди замечаю огромнейший валун, лежащий плашмя и ровный как стол. Надо до него добраться и попытаться взлететь с носового колеса… И когда вижу, что передние бронеплиты начинают закрывать этот камень, и чувствую, что носовое колесо катится по валуну, зажимаю передний тормоз, выжимаю из двигателей всё, что можно, отпускаю тормоз и… взлетаю… Потихонечку идем вниз по ущелью, набирая высоту и скорость, пот градом льется из- под шлема, борттехник застыл, как изваяние, руки у него на кранах остановки двигателей – шелохнуться боится. Благодарю бога за удачный взлет. Тут, после всех скаканий по камням, заработала рация, выхожу на связь с Кузнецовым, собираемся в группу и идем на базу…