Мир Авиации 2000 02 - Журнал Мир Авиации. Страница 5

Первые потери новых истребителей имели место 21 сентября. Самолеты с авианосцев «Хосе» и «Рюйхо» атаковали Кантон. На обратный путь пяти машинам с «Рюйхо» не хватило бензина. Они сели на воду и затонули. В воздухе же первый моноплан удалось сбить только 12 октября. В этот день пять китайских летчиков перехватили девятку бомбардировщиков, прикрывавшуюся 11 А5М. Несмотря на численное меньшинство, неожиданная атака закончилась победой.

А5М в воздушном бою демонстрировал существенный перевес над имевшимися у китайских ВВС истребителями-бипланами: американскими Кэртис «Хок» II и «Хок» III и английскими «Гладиаторами». В сочетании с более высокой выучкой японских летчиков это приводило к большим потерям китайцев в воздухе. По японским данным до конца августа А5М сбили более 330 китайских самолетов, хотя китайцы подтверждают лишь около трети от этого количества. Но это и так высокий результат, поскольку самих А5М было потеряно менее 30.

Широко известен случай с унтер-офицером Касимурой. В воздушном бою он столкнулся с китайским истрё- бителем. Японцы пишут, что на его А5М сверху упал поврежденный «Хок». Так вот, истребитель Касимуры в результате столкновения лишился изрядного куска левой плоскости (более трети размаха) и все равно дотянул до площадки в Шанхае.

. Ситуация несколько изменилась, когда в рядах авиации Чан Кай-ши появились советские авиачасти. Формально они считались иностранными добровольцами, но фактически это были кадровые части ВВС РККА, личный состав которых прошел тщательный отбор и дополнительную подготовку. Они полностью сохраняли свою структуру, включая даже неафишируемых политработников. Уровень их боеспособности значительно превосходил китайский, да и техника была получше: истребители И-15бис, И-16 и бомбардировщики СБ. Вскоре подобные самолеты получили и китайские летчики.

Для И-15 японский самолет (именовавшийся нашими И-96) оказался довольно серьезным противником. «Японские истребители И-96 обладали определенным преимуществом в горизонтальной плоскости и всячески стремились навязать (…) свою тактику боя», – вспоминал участник боевых действий в Китае Д. А. Кудымов. Правда, И-15 в свою очередь превосходил по вооружению и живучести, в частности, из-за бронезащиты пилота. В ближнем маневренном бою А5М был опасен и для И-16.

С последними японцы впервые столкнулись 22 ноября 1937 г. Шестерку «ишаков» вел капитан Г. М. Прокофьев. Им противостояли шесть А5М. Бой закончился уничтожением одного японского самолета, пилот Миядзаки погиб. Впоследствии подобные столкновения происходили с переменным успехом. Объективно судить о победах и потерях ни по японским, ни по советским источникам невозможно. И та, и другая сторона значительно завышала количество сбитых машин и занижала – потерянных. Так, в налете на Ухань 18 января 1938 г. приняли участие 15 японских бомбардировщиков и 11 А5М. Против них поднялись в воздух 19 И-15бис и 10 И-16. Японцы объявили о том, что сбили 18 самолетов (советские источники подтверждают четыре), наши настаивают на 14 победах (японцы признают потерянными пять машин). Еще больше разрыв в данных о налете на Ухань 29 июня. К городу подошли 18 двухмоторных бомбардировщиков G3M и 27 истребителей А5М. Им противостояло 67 истребителей противника (из них 25 пилотировали китайцы). Китайская сводка: сбиты 10 бомбардировщиков и 11 истребителей, потеряны 11 машин (в том числе две с советскими летчиками). Японцы же опубликовали сообщение о том, что сбили в этот день над Уханем ни много ни мало – 51 истребитель! Свои же потери они ограничили двумя бомбардировщиками и двумя истребителями. Ну вот как сопоставлять такие данные?

Мицубиси А5М2а

Тем не менее, можно сделать вывод о том, что наши летчики сочли А5М достойным противником. Он доставлял немало беспокойства и истребителям, и бомбардировщикам. Доставленные в Китай СБ легко отрывались от старых бипланов японского флота, так же как и от армейских истребителей Ки.10. Появление в значительных количествах А5М резко «осложнило им жизнь». Ярким примером этого стали результаты налета 13 января 1938 г. группы из 13 СБ на Нанкин. Группу вел Ф. П. Полынин. Барражировавшие в воздухе A4N1 не смогли им помешать – бомбы легли точно на стоянки японских самолетов. Зато на отходе бомбардировщикам досталось и от зениток, и от погнавшейся за ними восьмерки А5М. Один СБ загорелся, и экипаж его покинул, другой, поврежденный, разбился при вынужденной посадке. Сам Полынин, тянувший на базу на одном моторе, сел на заболоченный луг. В итоге СБ были вынуждены перейти на бомбометание с высот 6000-7000 м, что обеспечивало запас времени для ухода от цели.

Несколько поврежденных А5М вскоре стали трофеями китайской армии. Один из них испытывали сами китайцы. Два самолета были отремонтированы и отправлены в СССР. Первый из них попал в руки китайских солдат 18 февраля 1938 г. под Наньчаном. Его пилот застрелился после вынужденной посадки. Вскоре в этом же районе захватили второй такой же истребитель. Машины перегоняли в Советский Союз Г. И. Захаров и А. С. Благовещенский. Японская агентура старалась не допустить доставки трофейных истребителей в нашу страну. Из-за диверсии оба А5М по пути потерпели аварии: на одном из промежуточных аэродромов в бензобаки подсыпали сахар. Захаров при вынужденной посадке сломал руку.

Тем не менее, 28 октября 1938 г. один из А5М2-Оцу прибыл в НИИ ВВС, где вновь был отремонтирован с помощью бригады завода № 156. Самолет оказался мало пригоден к зимней эксплуатации, поэтому пришлось приспособить к нему лобовой капот от И-5 и лыжи от него же. Но «Котобуки» на холоде работал плохо. Возможно, здесь сказалось то, что его собрали из частей трех трофейных моторов. Фактически испытания начались только в конце весны 1939 г. 13 мая майор Кравченко совершил на нем первый полет. В отчете отмечено, что «самолет (…) показал хорошие данные по устойчивости, маневренности и простоту в технике пилотирования», но по общим данным, маневренности и вооружению А5М был оценен ниже, чем новые истребители ВВС РККА. Причин для такой оценки имелось много. К середине 1939 г. первый японский палубный моноплан действительно подустарел и императорский флот уже ждал ему замену. Кроме того, замеренные при испытаниях летные данные за счет износа самого самолета и мотора являлись заниженными.

Вооружение же А5М для конца 30-х годов представлялось явно недостаточным. Он нес всего два пулемета типа 89. Такой пулемет, снятый со сбитого японского истребителя, доставили в СССР еще в январе 1938 г. Никакого интереса он не вызвал, поскольку представлял собой фактически копию старого английского «Виккерса». По баллистическим характеристикам и скорострельности он уступал даже ПВ-1, а новому пулемету ШКАС – тем более. Последние модификации И-16 вооружались четырьмя ШКАСами или комбинацией из двух пулеметов ШКАС и двух пушек ШВАК. Правда, меньший вес секундного залпа у А5М частично компенсировался более высокой устойчивостью при стрельбе. И И-15бис, и И-16 давали куда большее рассеивание пуль.

А5М был внимательно изучен специалистами ВВС РККА и нашей авиапромышленности. Они отметили в нем ряд удачных конструктивных решений, например, удобное размещение аккумулятора в специальном контейнере. К копированию на отечественных заводах рекомендовали компактный и надежный японский вольтамперметр и ультрафиолетовую подсветку приборной доски. Интересно, что палубная специфика А5М у нас, похоже, была полностью проигнорирована.

Часто пишут, что имевшийся в НИИ ВВС А5М сорвался в штопор в августе 1939 г. во время учебного боя с И-153. Тогда погиб испытатель М.Н. Вахрушев. Но он разбился не на А5М, а на другом трофейном японском истребителе, биплане Ки.10. Моноплан же фирмы «Мицубиси» скорее всего просто разобрали для изучения. Во всяком случае, в январе 1940 г. этот самолет в списках техники НИИ уже не значился.

Несмотря на многочисленные упоминания в отечественной мемуарной литературе, на Халхин-Голе А5М на самом деле не был. За него принимали очень похожий армейский истребитель Ки.27 (он же «тип 97», а в советских справочниках – И-97).