История Авиации 2004 05 - Журнал История авиации. Страница 37

Вместо лебедок БЛ-52 на Ан-12Б применили систему электрифицированных лебедок ГЛ-1500, обеспечивающих погрузку в самолет несамоходной колесной техники весом до 8 т. Лебедки устанавливались на специальных рамах, крепящихся к полу грузовой кабины. При погрузке техники они могли устанавливаться как по оси симметрии самолета, так и по обе стороны от неё, в зависимости от схемы погрузки и типа загружаемой техники. В отличие от лебедок БЛ- 52, у которых коробка управления, усилители и электрокоммутационная аппаратура были размещены на специальной тележке ТСУЛ- 52, все агрегаты, входящие в комплект новых ГЛ-1500, устанавливались непосредственно на самолете. При выходе из строя электросистемы лебедок и при отсутствии источников электроэнергии погрузка и выгрузка техники могла производиться вручную с помощью аварийного ручного привода. В связи с увеличением тяговых усилий ГЛ- 1500 лебедка комплектовались усиленными тросами, погрузочными и оттяжными блоками, а также специальными переходниками. Кроме того, для загрузки техники в самолет мог использоваться и любой тягач. Один конец длинного троса с системой блоков цеплялся к загружаемому изделию, а другой выходил через дверь и цеплялся к тягачу. Для воздушного десантирования самолет комплектовался транспортером ТГ-12 или ТГ-12М. Вместо десантников на голову противника с помощью ТГ-12 могли сбрасываться авиационные парашютные тары АПТ-1 (АПТ-1Д), каждая из которых содержала 70 кг агитлитературы, неся в стан врага «разумное, доброе, вечное».

В комплект погрузочного оборудования, кроме лебедок, входили подъемные рамы, грузовые распределители, различные трапы, швартовочные сетки и тросы, веревочные настилы на пол и упорные колодки. В системе уборки вытяжных фалов парашютов на Ан-12Б с № 2104 вместо электромеханизма МВ-300 был установлен более надежный электромеханизм МВТ-300.

В кабине Ан-12Б была произведена перекомпоновка оборудования с целью выделения группы контрольных и командных приборов, работа с которыми входила в обязанности борттехника, создав, таким образом, его рабочее место. Для улучшения условий его работы на поворотном кресле смонтировали жесткую подножку, которая позволяла борттехнику, не покидая сиденья, работать с командными приборами, расположенными на потолке кабины. Изменили приборные панели и пульты летчиков, а также приборную доску штурмана и систему питания анероидно-мембранных приборов.

Ан-12Б комплектовался и более совепшенным навигационным и радиооборудованием. Начиная с № 402(301 самолет оснащался автономной навигационной доплеровской системой НАС-1, в состав которой входит ДИСС-1 «Трасса» и автономное навигационное устройство АНУ-1. Система предназначалась для автоматического непрерывного измерения путевой скорости и угла сноса, а также счисления пути, пройденного самолетом. Эти параметры выдавались в виде показаний стрелочных индикаторов и цифрового счетчика и использовались штурманом для навигационного обеспечения полета независимо от видимости земли или при полетах над безооиентирной местностью (над сушей, морем, льдами).

Для обеспечения работы панорамного радиолокатора РБП-3 с маяками РМ-1 и РМ-2 станция с Ан-12Б № 401708 доукомплектовывалась радиоприемником сигналов маяков-ответчиков РПМ-С, антенна которого размещалась на нижней части фюзеляжа между передней и основными стойками шасси по оси симметрии самолета. Кроме того, в комплект радиооборудования Ан-12Б вошли радиостанции РСЙУ-5 (Р-802) «Дуб-5» (с самолета № 401901 с двумя пультами управления каждая), 1-РСБ-70, Р 836 «Гелий» (на самолетах с № 2207 вместо нее устанавливалась станция «Неон») и аварийная Р-850 «Кедр-С», радиовысотомер РВ-2, автоматический радиокомпас АРК-11 (два комплекта), маркерный радиоприемник МРП-56П, система слепой посадки СП-50, ответчики СР0-2М и СОД-57М, станции «Протон-М», и СПО-3 «Сирена-3», а также радиотехническая система ближней навигации и посадки РСБН-2С «Свод» и курсовая система КС-6Г.

Многие An-12, особенно первых выпусков, уже на заводе получали «квазигражданскую» окраску, имитировавшую их принадлежность к «Аэрофлоту?.

Ан-12 служили во множестве военных и гражданских организаций. Например, этот самолёт с изображением мамонта и характерного «ковша» созвездия Большой Медведицы принадлежал командованию Дальней Авиации.

Этот Ан-12, сфотографированный на заводском аэродроме, предназначен для поставки алжирским ВВС, а на нижнем фото Ан-12 египетских ВВС рядом с президентским «Боингом-707» Анвара Садата в аэропорту Зальцбурга. Фото сделано 1 июня 1975 г.

С 1965 г. многие Ан-12 модификаций А и Б были дооборудованы аппаратурой (ответчиком) КП-4 «Клин», предназначенной для самолетовождения в боевых порядках. Выпуск Ан-12Б продолжался до 1967 г.

Увеличив запас топлива, в ОКБ О.К.Антонова принялись искать пути увеличения полезной нагрузки и улучшения взлетно-посадочных характеристик. В 1963 г. на базе Ан- 12Б разработали проект Ан-12Б-30 с новыми мощными двигателями АИ-20ДК. С ними грузоподъемность должна была достичь 30 т при дальности полета с таким грузом 1500 км. В 1965 г. для перевозки одного танка Т- 54, Т-55 или Т-62, масса которых достигала 37,2 т, разрабатывался Ан-12СН («специального назначения») с более мощными ТВД АИ-20ДК (5180 л.с. каждый) и дополнительным разгонным ТРД РД-9 тягой 3800 кгс, расположенным в хвостовой части фюзеляжа и используемым лишь на взлете. Для уменьшения длины пробега самолет оснащался тормозным парашютом. Кроме того, самолет в целях облегчения веса не нес вооружения, бронирования, а также ряда агрегатов, и оборудования. Грузовая кабина была увеличена (ширина 3,45 м), а её пол значительно усилен. Проект реализован не был. '.

Ранее, в 1962 г., началось проектирование Ан-12У с системой управления пограничным слоем крыла и оперения путем выдува сжатого воздуха на закрылки, стабилизатор и рули. На машине должны были устанавливаться обычные закрылки вместо выдвижных двухщелевых. Источником сжатого воздуха для системы УПС должны были стать два компрессора ДК1-26, подвешиваемые под крыло. Построен самолет не был. Такая же судьба постигла и проект Ан-12РУ (развитие темы Ан-8РУ), который для уменьшения длины разбега по обоим бортам фюзеляжа за крылом подвешивались два мощных стартовых твердотопливных ускорителя ПРД-63. После окончания работы они отстреливались назад и в стороны.

На воронежском заводе в 1965 г. планировалось начать постройку самолета Ан-12Д (разрабатывался согласно постановлению СМ СССР от 23 мая 1964 г.) с ТВД АИ-20ДК (4x5180 э.л.с.) и большим диаметром фюзеляжа, что позволило увеличить размеры грузовой кабины. Она выполнялась герметизированной и имела габариты 13,9x3,45x2,5 метров. Самолет должен был перевозить 100 десантников, или 20 тонн груза при максимальной взлетной массе 83.000 кг на дальность до 1800 км. На бумаге остался и Ан-12Д УПС с системой управления погранслоем, а также Ан-12ДК с четырьмя двигателями АИ-30 мощностью по 5500 э.л.с.

В 1964 г. на базе Ан-12 началась разработка военно-транспортного самолета укороченного взлета и посадки Ан-40, оснащенного новыми мощными маршевыми ТВД АИ-30 (4x5500 л.с.) и четырьмя разгонно-тормозными реактивными двигателями РД-36-35 (4x2550 кгс) в двух гондолах под крылом. Самолет оснащался модным тогда колесно-лыжным шасси повышенной проходимости, что обеспечивало возможность взлета и посадки с грунтовых ВПП с малой прочностью покрытия. В дальнейшем для еще большего повышения взлетно-посадочных характеристик планировалось оснастить «сороковку» и системой УПС (проект Ан-42). Машина должна была транспортировать 30 тонн на расстояние 2750 км в реличенной грузовой кабине (15,46x3,45x2,6 м). При посадочном десантировании самолет мог перевозить 125 солдат, а в санитарном варианте 82 больных или раненых. Оборонительное вооружение включало в себя дистанционно управляемую кормовую стрелковую установку ДБ-75 с двумя 23-мм пушками и радиолокационным прицелом ПРС-4 «Криптон», а также кассетные держатели КДС-ШГМ «Автомат-2» в обтекателях шасси, предназначенные для размещения и автоматического сбрасывания пачек с дипольными отражателями для создания пассивных помех самолётным радиолокационным станциям перехвата и прицеливания. В ОКБ был построен натурный макет Ан-40, но дальше дело не пошло, поскольку тогда посчитали, что развитие транспортных самолетов с ТВД бесперспективно. Тогда же было выполнено предложение по самолету противолодочной обороны Ан-40ПЛО с силовой установкой, работающей как на авиационном керосине, так и на водородном топливе, размещаемом в резервуарах в грузовой кабине. Вооружение общим весом до 10 тонн должно было подвешиваться в передней части удлиненных гондол шасси.