История Авиации 2003 05 - Журнал История авиации. Страница 10
В целом первая половина 1939 г. прошла под знаком значительных усилий по наращиванию потенциала ВВС. Достаточно сказать, что начатый зимой процесс испытаний и доводки второго опытного экземпляра истребителя D-520-02 весной находился в полном разгаре. Ко второму прототипу присоединился третий (D-520-03). Оснащённый вооружением самолёт показал на испытаниях в СЕМА максимальную скорость в 511 км/ч, но это, по мнению конструкторов, был не предел. Тем не менее, к чести чиновников Министерства Авиации и военных, надо отметить, что они были верны своим обещаниям, данным год назад, и теперь в апреле 1939-го Эмиль Девуатин получил контракт на 200 истребителей D-520. Практически одновременно с D-520 на испытания вышел и скоростной многоцелевой двухмоторный самолёт МВ-174-01. 24 марта взлетел первый серийный LeO-45. В апреле собрали первые девять серийных разведчиков-корректировщиков «Поте-637». В мае начался серийный выпуск штурмовиков-бомбардировщиков «Бреге-691» и пикирующих бомбардировщиков LN-401/411. Тогда же, весной 1939 г., темпы выпуска Мо-406 возросли до шести самолётов в день.
В то же время нельзя не признать, что использование имеющихся ресурсов и средств далеко не во всех случаях было оптимальным. Например, совершенно непонятно сколько надеялись получить к весне 1940 г. новых тяжёлых бомбардировщиков МВ-162 «Рейд», который заинтересовал военных ещё в 1938 г. Как говорилось выше, это был срок, к которому должен был быть выполнен «План V», Безусловно, эта интересная и весьма многообещающая машина, создаваемая на базе 33-местного авиалайнера, оказалась бы прекрасной заменой мощным, но уж больно архаичным и быстро устаревающим NC.222 и NC.223. Однако время, необходимое на создание соединений из этих стратегических самолётов явно отсутствовало, в то время как немалые средства, выделяемые концерну SNCAS0, который приступил к реализации этой внушительной программы, можно было с большим эффектом потратить на расширение производства тех же истребителей D-520 или штурмовиков «Бреге-691».
Строившиеся в массовых количествах различные варианты «Поте-бЗ» мало усилили боевую мошь французских ВВС из-за невысоких характеристик.
Нельзя также забывать, что чрезвычайно узким местом французской авиапромышленности было производство двигателей и комплектующих. В частности, из-за нехватки того и другого к 1 апреля 1939 г. из 88 «Поте-631» в строевых частях находились только 20 машин этого типа. Причём не хватало не только двигателей, но и приборов, радиостанций и пропеллеров. В результате самолёты облётывали, после чего отгоняли на стоянку, снимали часть оборудования и, поставив на только что вышедшие из цехов машины, поднимали их в небо. Особенно тяжёлая ситуация сложилась с вооружением, так как практически все французские истребители и многие новые бомбардировщики имели пушечное вооружение. Не был исключением и «Поте- 631», несший в стандартной конфигурации две пушки и шесть пулемётов, два из которых были оборонительными. Снимать их, естественно, не решились и потому сильно пострадало наступательное вооружение, так как большая часть истребителей выходила из цехов только с одной пушкой и одним-двумя пулемётами для стрельбы вперёд. На этом фоне поставки более простых «Поте-630» шли можно сказать практически по графику: из 77 оплаченных ВВС самолётов в строевых частях находилось всего на десяток меньше — 67 машин.
13 июня 1939 г. Ги JIa Шамбр решил расширить первоначальные рамки «Плана V», что позволило бы закрыть весь 1940 г. третьей его частью, добавленной к первоначальной программе. Это
было фактически возвращение к варианту «Плана V», который существовал в период, предшествующий аншлюсу Австрии. Теперь в течение 1940 г. промышленность должна была выпустить дополнительно 3430 самолётов, из которых 460 предназначались для авиачастей, дислоцирующихся в колониях. В сущности, для некоторых высших чиновников и генералов уже тогда стало очевидно, что это уже превышает возможности даже модернизированной промышленности, которая всё же недостаточно быстро наращивала темп производства. Фактически ежемесячный выпуск летом 1939 г. не превышал 330 самолётов.
Летом завершалась постройка первого серийного бомбардировщика «Амио-351-01». Однако различные мелкие доводки и отладка бортового оборудования привели к тому, что в испытательный центр СЕМА этот самолёт попал только в начале октября. Хотя прототип внешне несколько отличался от планировавшегося к серии варианта 4*, уже 17 июня 1939 г. был выдан дополнительный заказ на 77 бомбардировщиков «Амио-351» и «Амио- 353», а также 135 разведчиков «Амио-357». В то же время уже упоминавшиеся выше недостаточные объёмы производства комплектующих привели к тому, что заключённый в июне 1939 г. заказ на 600 D-520 был сокращён в июле до 510 истребителей. Возможности нового истребителя практически полностью устраивали военных, а потому, когда в июне выпустили первый серийный «эрзац-истребитель» С-714, военные с лёгким сердцем ограничили число заказанных всего 63 экземплярами, предназначенными, в основном, для использования по назначению накопленных заготовок и оборудования. Оптимистические результаты испытаний собственного пикировщика LN-401, вызвали, наконец, заинтересованность к этому виду боевых самолётов офицеров у Главного Штаба ВВС и штаба авиации ВМС, заказавших 3 июля в общей сложности 76 машин, из которых 40 пикировщиков LN-411 предназначались для французских ВВС, а 36 LN- 401 — для авиации флота. В то же время начатое в июне неплохими темпами производство разведчиков-корректировщиков «Поте-637» довольно быстро начало буксовать по причине всё той же нехватки комплектующих. Вдобавок эти самолёты отличались специфическим и весьма сложным радиооборудованием, включавшим первую радиолинию передачи данных артиллерии, надёжность и доведённость которой до работоспособного состояния явно оставляла желать лучшего. В результате если в течение первого месяца лета было собрано 18 серийных этого типа, то в июле производственники сдали военным только семь, а в августе — девять серийных «Поте-637».
Тем временем, менее месяца спустя после событий в Мюнхене, министр иностранных дел Германии Риббентроп начал обработку следующей жертвы — Польши. Как, видимо, понимают читатели, к рассматриваемому моменту никто уже не вспоминал о Версальских ограничениях. Что касается Польши, то она как государственное образование являлась типичным продуктом версальской системы, с одной стороны включившей в её состав земли, на которых никогда не проживали поляки, а, с другой — оставив в составе других стран исконно польские территории 5*. Теперь же Германия, будучи сильнее, потребовала разрешения на постройку экстерриториальной железной дороги и шоссе к Данцигу и Восточной Пруссии, а также присоединении Польши к Антикоминтерновскому пакту. Взамен этого Гитлер был готов продлить германо-польский договор на 10–20 лет и гарантировал неприкосновенность польских границ.
Надо заметить, что к этому времени в результате оккупации Богемии и Моравии 15 марта 1939 г. Польша находилась фактически в полукольце, а её военное положение, как отметил в своём отчёте 22 марта британский военный атташе в Варшаве полковник Сорд, «стало почти безнадёжным». Британский военно-воздушный атташе в Варшаве полковник Вэчелл пессимистично отметил в докладе от 6 апреля, что в течение ближайшего года в составе польских ВВС «будет не более 600 самолётов, которые не могут конкурировать с немецкими». Суммируя эти и им подобные сообщения, британский посол сообщал в Лондон, что «дружественное отношение России является для Польши вопросом первостепенной важности». Это начинали постепенно понимать в Париже и Лондоне.
4* Наиболее заметными изменениями было уменьшение размаха крыла с 23,0 м до 22,83 и его площади с 67,5 м2 до 67,0 м2.