История авиации 2003 02 - Журнал История авиации. Страница 4

Всего же в мире за тот же период разбилось не менее 40 самолетов этого типа. Последние «Юнкерс» F.13 были сняты с эксплуатации в Бразилии, где они применялись до 1948 г. К настоящему времени в музеях сохранились четыре F.13. Один из них представляет собой редкий гибрид, оснащенный «маленьким» килем как у самолетов модификации F.13 и «большим» крылом — как у F.13a. Более того, этот самолет, в свое время эксплуатировавшийся по лизингу швейцарской «Ад Астро Аэро», имел две регистрации СН59 — на фюзеляже и СНбб — на крыле, которые до этого принадлежали двум разным самолетам этой авиакомпании. Впоследствии СН59/66 попал в Венгрию и в настоящее время сохраняется в Национальном музее транспорта в Будапеште (см. фото в НА № 5/2002).

Передовые технические решения, заложенные в конструкцию «Юнкерс» F.13, позволили этой машине стать родоначальницей целого семейства наиболее успешных коммерческих самолетов фирмы «Юнкерс», таких как G.23/G.24, W.33/34 и легендарных Ju52, о которых будет рассказано ниже. Однако база для этих самолетов создавалась в период 1920–1924 гг. и при разработке проектов перспективных пассажирских машин, по понятным причинам так и не получивших своей реализации. К числу этих проектов можно отнести следующие.

«Проект 9» — трехмоторный самолет R.4 с размахом крыла 38 м и длиной 24 м, предназначенный для перевозки 24 пассажиров.

«Проект 10» — самолет JG.1 с четырьмя двигателями мощностью по 260 л.с., размахом крыла 36 м и массой конструкции 9 т. Несмотря на предписание контролеров Антанты о прекращении работ по этому самолету, «Юнкерс» все-таки изготовила крыло и два фюзеляжа JG.1, которые сохранялись аж до 1945 г., когда были уничтожены в ходе налета союзной авиации.

«Проект 11» — двухфюзеляжный самолет/гидросамолет «Юнкериссиме» с четырьмя двигателями мощностью по 1500–1800 л.с., размахом крыла 62,8 м и длиной 33,2 м, предназначенный для перевозки 60–64 пассажиров на дальность 1350 км со скоростью 200 км/ч.

«Проект 12» — четырехмоторный двухфюзеляжный гидросамолет J.1000 «Райзенэнте» с массой конструкции 14 т, взлетной массой 36 т, размахом крыла 80 м и длиной 24 м, предназначенный для перевозки 100 пассажиров при 10 членах экипажа — фактически представлял собой попытку практической реализации патента Юнкерса 1910 г.

На деле же, кроме F.13 в первой половине 20-х гг. «Юнкерс» серийно строила для использования в коммерческих целях лишь еще несколько типов легких одномоторных самолетов. Так, в 1921 г. в Голландии был построен и затем выпущен в небольшом количестве (по-видимому, не более 10 экземпляров) одномоторный высокоплан «Юнкерс» К.16, имевший двухместную пассажирскую кабину. Серийные самолеты оснащались различными двигателями, мощностью от 55 до 130 л.с., в том числе 100- сильным «Бристоль» «Люцифер». В 1923 г. появился подобный по схеме F.13 двухместный многоцелевой А.20, напоминающий истребители Юнкерса времен Первой Мировой войны. В коммерческой авиации эти самолеты, их модернизации А.25 и модификации А.35, использовались в основном для перевозок почты и грузов.

Для расширения возможностей по производству и сбыту своих самолетов Гуго Юнкерс в 1923 г. инициировал образование дочерних авиафирм в Швеции («Флаиндустри»), Испании (AMJ) и СССР («Юнкерс Фили») и завершил формирование моторостроительного подразделения «Юнкерс Моторенбау».

Еще более прогрессивный, чем «Юнкерс» F.13, самолет был построен в сентябре 1920 г. фирмой «Цеппелин-Штаакен», созданной усилиями легендарного графа Цеппелина и ранее выпускавшей тяжелые многомоторные бомбардировщики серии «R», которые являлись самыми крупными самолетами, принимавшими участие в боевых действиях Первой Мировой войны (у наиболее распространенных R.VI размах крыла 42,2 м, длина 22,2 м, взлетная масса до 13 000 кг). Творцом этого самолета, получившего обозначение Е.4/20, являлся талантливый немецкий конструктор Адольф Рорбах, начавший создавать его в мае 1919 г. на базе концептуальных проработок по так и нереализованным новым версиям бомбардировщиков серии «R». Е.4/20 проектировался для эксплуатации на линии Берлин — Фридрихсхавен, освоенной в 1919 г. дирижаблем LZ-120 «Бодензее» (см. ПА № 5/2002), и представлял собой цельнометаллический свободнонесущий высокоплан. Главной особенностью этого самолета являлось крыло, имевшее гладкую работающую обшивку, воспринимающую значительную часть аэродинамической нагрузки. Основная часть крыла состояла из коробчатых силовых элементов и по сути представляла собой прообраз моноблочного крыла. Своим нововведением Рорбах открыл путь существенно более эффективным конструкциям с увеличенной удельной нагрузкой на крыло, обеспечивающей требуемые несущие свойства при значительно меньших площади, массе и аэродинамическом сопротивлении. Просторный прямоугольный фюзеляж самолета также имел гладкую обшивку и, в зависимости от компоновки, позволял размещать 12–18 пассажиров в полностью закрытой кабине. Сверху располагалась первоначально открытая кабина пилотов, которая впоследствии была закрыта каплеобразным обтекателем. Ещё одним новшеством явилось применение Рорбахом зализов крыла, значительно уменьшавших вредную интерференцию между крылом и фюзеляжем. Е.4/20 оснащался четырьмя 245/260-сильными двигателями «Майбах» Mb.IVa (подобные двигатели устанавливались и на дирижабле «Бодензее»), которые в ходе испытаний позволили 8,5-тонному самолету достичь скорости 225 км/ч — уровня, который станет доступным для подобных машин только к концу 20-х гг.

Несмотря на то, что 28 декабря 1920 г. Е.4/20 при выполнении аварийной посадки после отказа двигателя едва не потерпел катастрофу, погибнуть этому уникальному самолету было суждено по-другому. Также, как и целый ряд других передовых немецких разработок в области воздухоплавания и авиации конца второго — начала третьего десятилетия XX века, Е.4/20 был «приговорен» контролерами Антанты к уничтожению и прекратил свое существование в ноябре 1922 г., что значительно замедлило развитие не только коммерческой, но и авиации вообще. По сути же, акция по отношению к Е.4/20 представляла собой один из первых примеров неджентльменской борьбы с потенциальными конкурентами на коммерческом авиарынке.

Что касается Адольфа Рорбаха, то он, основав в июле 1922 г. собственную авиафирму «Рорбах Металл Флюгцойгбау» и убедившись в невозможности создания больших самолетов на родине, разработку новых машин продолжил уже за границей на базе дочернего подразделения его фирмы «Рорбах Металл-Аэроплан А/S», расположенного в Копенгагене (Дания). В то же время в самой Германии попытки реализовать передовые идеи Рорбаха в самолетостроении предпринимал еще один выходец из империи Цеппелина, Клодьес Дорнье.

Глядя на совершенные формы Е.4/20, даже не верится, что этот самолёт был построен вскоре после окончания Первой Мировой войны. Будучи поистине «гостем из будущего», он, по понятным причинам, не вписался в реалии. А жаль…

Свою профессиональную деятельность Дорнье начал на «Люфтшиффбау Цеппелин» в 1910 г. Любопытно, что одной из первых его самостоятельных работ стало руководство проектированием в 1913 г. дирижабля для осуществления трансатлантических перевозок. В ходе Первой Мировой войны Дорнье возглавлял отделение фирмы Цеппелина «Цеппелин-Верке Линдау» (там же первоначально работал и Рорбах), которое в период 1915–1918 гг. разработало и довело до стадии испытаний несколько близких «Цеппелин- Штаакенам» по размерам летающих лодок, построенных с широким использованием металла. Последняя из них, четырехмоторная Rs.IV (размах крыла 37 м, длина 22,§ м, взлетная масса 10.500 кг), впервые оснащенная так называемыми «жабрами», поднялась в воздух 12 октября 1918 г. и после капитуляции Германии была переделана в 20-местный пассажирский самолет. Тем не менее, Комиссия по контролю за разоружением Германии сочла его потенциально опасным и вынудила уничтожить. 31 июля 1919 г. в воздух поднялась цельнометаллическая летающая лодка Дорнье Gs.I, имевшая закрытую кабину на четыре-шесть пассажиров. Однако, ввиду того, что «Люфтшиффбау Цеппелин» и ее отделения являлись первоочередными объектами контроля со стороны Антанты, участь Gs.I также была предрешена — в апреле 1920 г. она была затоплена в Кильской бухте. По этой же причине не был реализован и следующий проект Дорнье, Gs.II.