История Авиации 2005 02 - Журнал История авиации. Страница 34

8* Части 1 — й дивизии морской пехоты и 31 — й полк 7-й пехотной дивизии в этих боях потеряли убитыми и ранеными около 9 тыс. человек и около 2,5 тыс. пленными. В качестве трофеев китайские войска захватали 150 орудий и миномётов, более 100 пулемётов, девять танков, 430 автомашин и много другого военного имущества.

Тяжёлые 300-мм НУРСы «Тини Тим», созданные в 1944 г. по заказу авиации ВМФ в ходе войны в Корее применялись весьма ограниченно — для них просто не было целей. В то же время характеристики этого боеприпаса для того времени были весьма впечатляющими, при массе 583 кг снаряд имел 68-кг БЧ.

Продолжение в следующем номере.

РЫВОК АУТСАЙДЕРА

Дух бури Индостана

Владимир Чистов

В среде военных специалистов довольно широко распространено мнение, согласно которому, удачные образцы военной техники (не говоря уже о выдающихся!) могут создавать только ведущие промышленные державы.

Однако История Авиации знает несколько исключений из этого правила.

И сегодня наш рассказ об одном из них — индийском истребителе-бомбардировщике «Марут».

Появление независимого индийского государства застало тамошнюю авиацию не на пустом месте. Переживая ряд сложностей в сохранении своей колониальной империи и определённые экономические трудности, Великобритания пошла на формирование ВВС своих доминионов. Так в 1932 г. были созданы Королевские ВВС Индостана. Процесс формирования национальных ВВС и авиапромышленности подстегнула Вторая Мировая война. Главным театром для Королевских Индийских ВВС была Бирма и Китай. При этом Индия играла роль «тыловой базы» союзников, куда можно было относительно безопасно доставлять технику, собирать и готовить самолеты к боевым действиям. Там же были организованы предприятия по техническому обслуживанию и ремонту матчасти, т. к. её транспортировка обратно в метрополию представлялась невыгодной. В 1940 г. при активной поддержке Королевства Майсур в Бангалоре была создана фирма «Хиндустан Эйркрафт» (будущий HAL). Так получила начало индийская авиационная промышленность. Первоначально британское правительство имело только 1/3 акций этой фирмы, но в апреле 1942 г. контрольный пакет был выкуплен англичанами. За время войны было отремонтировано множество самолетов Королевских ВВС.

Однако оформление независимости Индии привело к разделу ВВС между двумя государствами — собственно Индией и Пакистаном. При этом основные предприятия по обслуживанию и постройке самолетов остались на территории Индии, а центры подготовки летного состава в Пакистане. На базе одного из них затем была создана довольно широко известная ныне академия ВВС Пакистана в Саргодхе. В последовавшей затем «Кашмирской войне» формально ещё Королевские индийские ВВС получили «боевое крещение». Итоги конфликта для молодых государств выглядели явно промежуточными, и стороны готовились к новым схваткам, интенсивно наращивая свои вооруженные силы. Заметная роль при этом отводилась модернизации ВВС.

Первоначально индусы закупали вооружение у Великобритании, используя налаженные экономические связи. Следом за поршневыми «Спитфайрами» и «Темпестами» у них на вооружении появились турбореактивные «Вампиры». Полсотни этих машин было собрано на заводе HAL в Бангалоре. Но зависимость от бывшей метрополии не устраивала индийское правительство, желавшее проводить собственную, максимально независимую внешнюю политику. Поэтому на рубеже 50-60-х годов было принято решение «не складывать все яйца в одну корзину», и становиться заложником хороших отношений с одной страной, а расширить круг поставщиков военной техники. Так на вооружении IAF появились французские «Ураганы» и «Мистеры». Позднее к числу поставщиков присоединился СССР.

Но даже такой расширенный список «контрагентов» уже не удовлетворял индийское руководство.

Во-первых, зависимость от поставок техники и запасных частей из-за рубежа продолжала сохраняться. Это приводило к сложностям при наращивании авиационного парка и, особенно, при восполнении потерь в ходе боевых действий. Позднее эти опасения отчасти подтвердились в ходе конфликтов в 1965 г. и 1971 г., когда обе стороны явно осторожничали, избегая массированного применения своей авиации и воздушных боев, считая, что это может повлечь большие потери.

Во-вторых, такой подход закономерно приводил к наличию на вооружении нескольких типов боевых самолетов, близких по назначению, но различных по конструкции. В свою очередь, «разношерстность» авиационного парка серьезно затрудняла и удорожала его эксплуатацию, а также подготовку летчиков, что не лучшим образом влияло на боеспособность ВВС.

В третьих, не следует забывать и политическую подоплеку, ведь наличие техники собственного производства значительно поднимает международный авторитет страны.

С учетом всех перечисленных обстоятельств и было принято решение о создании боевого самолета собственной конструкции. Опыт лицензионного производства «Вампиров» и легких истребителей «Гнат» внушал индийскому руководству оптимизм в создании собственной машины.

Проектное задание отличалось крайней амбициозностью. Планировалось создать современный истребитель на уровне лучших мировых образцов. При этом основные требования предусматривали достижение максимальной скорости, соответствовавшей числу М = 2, обеспечение крейсерского полета на сверхзвуковой скорости(!!), потолка 60.000 футов (18300 м), а также боевого радиуса 500 миль (800 км). На вооружение должен был поступить всепогодный многоцелевой самолет, способный выполнять высотный сверхзвуковой перехват, вести маневренный воздушный бой и атаковать наземные цели с малых высот 1*. В дальнейшем планировалось создать двухместную учебно-тренировочную модификацию, а также истребитель палубного базирования для авианосцев. При этом самолет должен был целиком создаваться и строиться в пределах Индии, быть дешевым, надежным, простым в производстве и эксплуатации.

К сожалению, командование индийских ВВС как и руководство HAL переоценили свои силы и явно недооценили сложность поставленной задачи. К тому моменту единственным созданным в Индии самолетом был легкий поршневой НТ-2. Создание же реактивной сверхзвуковой машины было на много более сложной задачей. Опыт лицензионного производства помогал мало. Все-таки по лицензии строились уже отработанные конструкции, прошедшие полный цикл испытаний и эксплуатировавшиеся в Королевских ВВС. Теперь же немногочисленному персоналу HAL с первых шагов пришлось решать ряд сложных проблем. Например, всю инфраструктуру для конструирования и постройки опытных образцов будущего истребителя приходись создавать в буквальном смысле на пустом месте — в Бангалоре отсутствовал даже приличный аэродром, не говоря уже об оборудовании для постройки опытных образцов. Об отсутствии комплекса необходимой контрольно-записывающей аппаратуры для проведения полномасштабных их наземных и летных испытаний даже говорить не приходится.

И все-таки главной проблемой был кадровый дефицит. Индийские ВВС имели относительно неплохо подготовленный летный и технический состав. Однако HAL требовались не столько лётчики, сколько инженеры и конструкторы, острая нехватка которых могла попросту похоронить проект. К 1956 г. концерн располагал только тремя конструкторами, а все КБ в Бангалоре насчитывало 54 человека. Опытно-производственный отдел состоял из 60 человек. Проблема была не из тех, которые можно решить скоро. Выход из положения нашли в привлечении немецких специалистов. После окончания Второй Мировой прошло только 10 лет, и в Германии, подвергшейся демилитаризации, имелось немало безработных квалифицированных конструкторов, инженеров и рабочих. Не имея возможности использовать свои навыки в «фатерлянде», многие из них искали заработка за кордоном — в Испании, Латинской Америке и даже в Египте, для которого В.Мессершмитт создавал истребитель НА-300 — первый и долгое время единственный сверхзвуковой самолет, построенный в странах «третьего мира».