История Авиации 2004 01 - Журнал История авиации. Страница 11

Неопытность персонала усугублялась материальной неготовностью заводов снабдить такое количество нового персонала инструментом и приспособлениями. Руководители производственных групп в изумлении разводили руками: «…за 2 дня я получил 48 человек, чуть меньше, чем я, мею старых рабочих… Пошёл (в инструментальный. — Прим. Авт.) отдел, спрашиваю, чем меня обеспечат — дам молотков 10 шт.; дрелей, пневмолотков нет, электромолотков есть 5 шт.» [73]. Итого — цех получил 48 рабочих, на оснащение которых выдано… 15 молотков, т. е. приблизительно трое рабочих на один молоток! Неизбежная в подобных условиях организационная неразбериха вела к снижению эффективности работы почти каждого отдельного рабочего. Последних становилось больше, но индивидуальная выработка падала.

Типичным случаем является «фотография рабочего дня» 15* фрезеровщика Милехина, сделанная в феврале 1941 г. на заводе № 22 им. Горбунова [74]. За 1,5 смены Милехин из 660 16* минут проработал только 262. Остальные были потрачены непроизводительно: установка станка 17* (35 мин.), получение инструмента (35 мин.), простой 30 мин., начал уборку рабочего места за 27 минут до фактического срока окончания работы. На что ушло остальное время — не указано. Мелехин — это случай исключительный, но обращает внимание, что из шести человек, рабочий день которых хронометрировался, никто не проработал более 494 минут, а простои достигали 200–300 минут.

Отмечалось общее падение дисциплины на производстве. За 20–30 минут до начала обеденного перерыва у столовых уже выстраивались очереди [75], дошло до того, что мастера старались не докладывать табельщикам даже о 30-минутных опозданиях рабочих [76], так как увольнение сколько-нибудь подготовленного сотрудника больнее било по бригаде, чем по уволенному. Кадровые сотрудники авиапромышленности отмечали, что с приходом «переведённых» рабочих резко упала культура труда. Новички, загнанные неволей на авиапредприятия, относились к новому месту работы как к чужому, нелюбимому, временному пристанищу. Сотрудники парткома завода № 22 отмечали: «… Мы обошли три четверти рабочих мест… у любого станка открываешь стол — там булка, грязные тряпки и т. д. Говоришь ему (рабочему. — Прим. Авт.) — ведь противно булку есть, а он — “ничего, обойдётся”. На станках валяются проволока, обрывки и т. п., как у свиньи… Ряд станков поломаны из-за того, что к ним относятся безобразно. … Вы поглядите, что у нас творится на рабочих местах, в шкафчиках… Ведь все верстаки пообломали, замки сломаны, у каждого стула вот такая цепь, что бы не украли, тиски поломаны, пыль, грязь — не пройдёшь…» [77].

Неоднократно отмечались случаи, когда работу специально откладывали до вечера, когда её можно было провести в бухгалтерской отчётности как «сверхурочные» (с соответствующей прибавкой к оплате), причём эта практика стала распространяться и на ИТР. Выполнение основных обязанностей стало дополнительно оплачиваться как аккордные работы, например, технологи с зарплатой 800 р. получали премии в 1000–2400 руб. за составление технологии [78]. Судя по всему, убедившись в неэффективности дальнейшего усиления репрессивных форм стимулирования трудовой активности, советский менеджмент пытался простимулировать ударный труд длинным рублём.

Вторым важным следствием предвоенного аврала стал фактический отказ от плана «рокировки» военной авиапромышленности на восток. Ещё в начале 30-х годов советское руководство приняло план создания на востоке страны ряда авиазаводов [79]. Подобные меры предпринимались в отношении не только авиапромышленности, но и других отраслей индустрии. Вообще в 3-й пятилетке планировалось создать на Урале и в Поволжье целую сеть предприятий-»дублёров», что бы исключить «случайность в снабжении некоторыми промышленными продуктами с предприятий-уникумов» [80]. Работа по «сдвигу» авиапромышленности началась ещё в середине 30- х годов, однако в конце десятилетия этот процесс был дополнительно подстёгнут. Были введены в строй авиазаводы в Иркутске 18*, Новосибирске 19*, Комсомольске-на-Амуре 20*. В 1939 г. вступил в строй завод № 99 в Улан-Удэ, а в 1940 — № 116 в посёлке Семёновка Уссурийского края [81]. В сентябре того же, 1939 г. Совнарком принял постановление о строительстве новых авиастроительных предприятий к востоку от Волги и в Сибири [82].

Однако осуществляемый в ходе наращивания производства 40- го года поиск заводов, пригодных к конверсии в авиапредприятия, привёл к обратным результатам, поскольку, по понятным причинам, в европейской части страны пригодных для этого предприятий было значительно больше, чем в азиатской. В результате большинство «новых» заводов «образца 1940 г.» появилось к западу от Урала, и на 22 июня 1941 г. авиапромышленность Поволжья, Урала и Азии всё ещё составляла лишь 6,6 % от всей советской авиаиндустрии [83]. Эта картина усугублялась оказавшимся впоследствии ошибочным решением, принятым 17 октября 1940 г., о постройке новых самолётостроительных и моторостроительных заводов соответственно в Минске и Могилёве [84].

К этому периоду относится и один из самых экзотических сюжетов в истории советской довоенной авиапромышленности. Уже в 1923–1925 гг. 21* Советский Союз оказывал помощь Китаю, посылая туда военных специалистов [85] и авиатехнику [86]. Несмотря на, скажем так, «недопонимание» между китайской компартией и правящей в Китае политической партией — Гоминьдан, СССР, нуждаясь в союзниках против японской экспансии, заключил с гоминьдановским правительством 21 августа 1937 г. договор о ненападении и соглашение о военно-технической помощи. В том же году в Китай прибыли советские лётчики с опытом военных действий в Испании [87]. В марте следующего года Советский Союз предоставил гоминьдановскому правительству Чан Кай-Ши первый кредит на сумму 50 млн. американских долларов, однако ещё раньше, в октябре 1937 г. начались поставки советской военной техники (и авиационной в том числе) в Китай. Всего с октября 1937 г. по июнь 1941 г. Китай получил 1250 советских самолётов [881, большая часть которых перегонялась по трассе Алма-Ата — Кульджа — Гурген — Урумчи — Хами — Ланьчжоу — Сиань — Ханькоу — Наньчан. В Ланьчжоу, специально для урегулирование вопросов, связанных с функционированием этой авиатрассы, находился постоянный представитель СССР и работали советские пилоты-инструкторы, обучавшие китайских лётчиков [89].

В свете этого выглядело логичным строительство специального самолётосборочного завода в Синьцзяне. Советский опыт такого рода ограничивался сборкой (из деталей, поставляемых из СССР) и ремонтом И-15 и И-16 в Испании в годы гражданской войны в этой стране [90]. Всего там было произведено около 200 самолётов [91] из запланированных 300. Из СССР поставлялись моторы, вооружение, и часть аппаратуры, всё остальное изготавливалось на месте [92]. Однако в Испании авиационное производство было организовано на базе уже существовавшего индустриального предприятия, а в Синьцзяне всё приходилось организовывать в полном смысле на «ровном месте».

Официально начало истории завода № 600 можно, по-видимому, отсчитывать с июля 1938 г., когда китайское правительство обратилось к СССР с просьбой построить самолётостроительный завод на своей территории [93]. Разумеется, подобная просьба не могла появиться на пустом месте, и ей, безусловно, предшествовали определённые дипломатические шаги. Однако никаких следов подобной переговорной деятельности пока найти не удалось. И августа 1939 г. НКАП и китайское правительство подписали протокол о взаимных обязательствах по строительству авиасборочного предприятия. Завод должен был собирать истребители И-16 из агрегатов и узлов, доставляемых из СССР, с тем, чтобы дальнейший путь самолёты преодолевали самостоятельно. Несмотря на то, что завод ещё официально не был официально принят в эксплуатацию, на 1941 г. ему уже был назначен план по сборке и облёту 143 И-16, которые предназначались для последующего перегонки в глубь Китая.