История Авиации 2003 06 - Журнал История авиации. Страница 11
Хотя эффект от английских бомбардировок не шёл ни в какое сравнение с германскими налётами, Геринг, громогласно пообещавший, что «на Рейх не упадёт ни одна бомба», быстро понял, что, как не великолепна немецкая зенитная артиллерия, надёжной защитой от ночных налётов она всё же не является. Вместе с тем начавшийся процесс создания ночной истребительной авиации ещё не давал практического эффекта как в силу неотработанности самих способов ночного перехвата, так и банальной нехватки необходимой техники. Если с истребителями проблем не имелось, то производство наземных РЛС только разворачивалось, а об идее бортовых радаров в Германии только начинали задумываться! Имелось, правда, некоторое количество инфракрасных прожекторов и прицелов, которые, будучи объединёнными в комплект «Спаннер I» (Spanner I), позволяли обнаруживать ночью на небольшом расстоянии самолёт, но эффект от их применения был всё же незначительным.
В то же время командир 1-й ночной истребительной авиадивизией оберст Йозеф Каммхубер, под командованием которого к этому времени уже находилась NJG1 трёхгруппового состава, быстро понял, что, при отсутствии достаточно эффективных бортовых средств обнаружения 4* и необходимой информационной поддержки с земли, наибольшие возможности по уничтожению вражеских бомбардировщиков экипажи ночных истребителей получают только в том случае, если действуют в районах вражеских авиабаз. «Зачем гонятся за каждой отдельной осой? – задал как-то почти риторический вопрос Каммхубер на одном из совещаний в своём штабе летом 1940 г. – Гораздо проще уничтожить их гнездо вместе с роем, чем ждать, пока они вылетят наружу…» Осознание этого простого факта вызвало 1 сентября 1940 г. начало процесса формирования I/NJG2, оснащённой дальними ночными истребителями.
Справедливости ради стоит отметить, что, так сказать, «с нуля» делать почти ничего не пришлось, так как 1-я эскадра ночных истребителей имела довольно разнородный состав. Например, I/NJG1 и III/NJG1 были оснащены Bf110C, а в II/NJG1 имелись J1188C-I, С- 2, а также Dol7Z-7 и Z-10. Истребители последнего типа состояли на вооружении 4-й эскадрильи, а «Юнкерсами» были вооружены 5- й и 6-й «штаффели». Вторую группу как раз и решили использовать для формирования эскадры дальних ночных истребителей, а новую II/NJG1 вскоре сформировали в Деелене на базе потрёпанной в «Битве за Англию» I/ZG76 и недавно сформированной 3/NJG1.
Следует отметить и ещё один немаловажный факт, способствовавший успеху планируемого мероприятия. Дело в том, что ни о каком сплошном радиолокационном поле над Англией в то время не приходилось и говорить, так как все британские РЛС обнаружения воздушного противника негустой цепочкой были раскинуты по побережью, ориентируя диаграммы направленности антенн преимущественно на восток, юго-восток, юг и в меньшей степени на север и запад. Иначе говоря, пройдя на малой высоте над побережьем, экипаж «ночного охотника» мог совершенно спокойно патрулировать над вражеской территорией в поисках подходящих целей, не опасаясь быть обнаруженным и идентифицированным с помощью уже имевшейся у англичан системы госопознавания, работавшей в связке с наземными радарами.
Не секрет, что проблема создания тяжёлого двухмоторного истребителя накануне Второй Мировой войны довлела практически над ВВС всех стран участниц. Причём создать такую машину и запустить её в серийное производство к началу боевых удалось только Германии, получившей в своё распоряжение целые эскадры достаточно скоростных и хорошо вооружённых двухмоторных Bf110. Однако его характеристики, даже с учётом возможности базирования на аэродромах оккупированных Северной Франции и Голландии не в полной мере удовлетворяли специалистов штаба ночной истребительной авиации Германии.
Имевшиеся в 1-й группе 2-й ночной истребительной эскадры самолёты заметно превосходили по своим боевым возможностям Bf110C, которые вскоре стали основой ночной истребительной авиации. Практически единственной характеристикой, по которой Bf110C превосходил Do17Z и Ju88C, была максимальная скорость. Действительно, элегантный двухмоторник Вилли Мессершмитта развивал до 540 км/ч на высоте 6000 м, в то время как «Дорнье» давали 410 км/ч на высоте 4000 м, а «Юнкерсы» – 470 км/ч на 5500 м. Однако для дальнего ночного истребителя высокая максимальная скорость не столь уж и важна, поскольку атаковать приходилось взлетающие или заходящие на посадку вражеские бомбардировщики. Существенно более важной характеристикой являлась емкость бензобаков и дальность полёта. По этому параметру Do17Z и Ju88C, получившие дополнительные бензобаки в переднем бомбоотсеке, превосходили Bf110C более чем в два раза. При взлете с аэродромов в оккупированной Франции или Голландии их экипажи могли на протяжении двух – трех часов барражировать в районе английских авиабаз, поджидая свои жертвы.
Немало плюсов имело и то обстоятельство, что в сохранившемся заднем бомбоотсеке можно было подвесить десяток 50-кг фугасок SC50. На Bf110C бомбы можно было подвешивать только снаружи, что, конечно, не улучшало аэродинамику самолёта. Если по составу наступательного стрелково-пушечного вооружения Do17Z-7 и Z-10 соответствовали Bf110C, то Ju88C-l и Ju88C-2 для стрельбы вперёд в дополнение к трём неподвижным пулемётам MG17 и одному ограниченно подвижному MG15 калибра 7,92 мм имели только одну 20-мм автоматическую пушку MG/FF. Уже в ходе боевых действий её стали менять на MG151 того же калибра, но и этого для надёжного поражения бомбардировщиков ночью было недостаточно, но пока в распоряжении конструкторов ничего лучше не было. Кроме того, на «Дорнье» и «Юнкерсах» имелась передняя 11-мм бронеплита, эффективно защищавшая экипаж ночного истребителя от огня спереди. Правда, до установки бронестёкол в передней части кабины Ju88C первых модификаций дело не дошло, хотя конструкторы фирмы «Дорнье» об этом позаботились.
Надо заметить, что ко времени начала формирования эскадры дальних ночных истребителей лётный состав II/NJG1 уже успел получить определённый боевой опыт. Более того, экипажи имели и подтверждённые победы. Так 2 октября 1940 г., взаимодействуя с расчётом РЛС «Фрейя», установленной в районе Нунспеета, лейтенант Людвиг Беккер 5* из состава 4-й эскадрильи на своём Do17Z-10 смог перехватить и сбить «Веллингтон». Это достижение он повторил 19 октября. Надо заметить, что успеху в немалой степени способствовало то, что «Сычи» (так в строевых частях называли ночные истребители Do17Z) оснащались инфракрасными приборами «Spanner I», которые позволяли обнаруживать тепловое излучение от выхлопных патрубков самолетных двигателей и выводить информацию об азимуте и угле места цели на электронно-лучевую трубку! Правда, дальность действия системы не превышала нескольких сотен метров, но в условиях плохой видимости это было лучше, чем ничего. Другое дело, что скоростные характеристики Do17Z- 7 и Do17Z-10 были недостаточно высокими, и поэтому количество машин этого типа в составе I/NJG2 немцы наращивать не стали.
20 октября 1940 г. перед экипажами I/NJG2, которую возглавил майор Карл Хейзе, впервые была поставлена задача блокирования аэродромов английских бомбардировщиков и уничтожения взлетающих с них самолётов. Успех сопутствовал экипажу командира 3-го штаффеля гауптману Карлу Теодору Хюлсхоффу 6* , который около 19:00 смог подкараулить в районе английской авиабазы Линтон-он-Оуз взлетавший «Уитли Mk.V» (сер. №Т4171, борт, код GE-О) из состава 58- й эскадрильи. Атака была настолько внезапной, что экипаж бомбардировщика поначалу и не понял, что в родном небе их самолёт атакует немецкий ночной истребитель. Трое из пяти членов экипажа погибли, а двое других спаслись только из-за того, что высота полёта было очень малой. Любопытно, что они ничего толком объяснить не смогли, и в течение довольно длительного времени считалось, что самолёт просто разбился из-за отказа обоих моторов. Если учесть, что «Уитли» в Бомбардировочном Командовании называли не иначе как «старыми леди», которые наряду с неэффективными лёгкими бомбардировщиками «Бэттл» собирались списывать в первую очередь, то удивляться этому не стоит.