История авиации 2002 05 - Журнал История авиации. Страница 15

Тем временем, наблюдавший своими глазами подготовку этого объединения персонал аппарата немецкого военно-воздушного атташе в Риме в своих сообщениях в Берлин довольно быстро начал менять интонацию. Уровень боевой подготовки большинства экипажей, по мнению немецких наблюдателей, был явно ниже требуемого. В частности, отмечалось, что экипажи итальянских бомбардировщиков с трудом удерживают в полёте строй, что делает их самолёты очень уязвимыми при атаках вражеских перехватчиков, а истребители не владеют современными приёмами ведения воздушного боя. Кроме того, было отмечено, что большинство типов самолётов не имеют протестированных бензобаков. Единственной частью, получившей высокую оценку офицеров Люфтваффе была 172-я разведывательная эскадрилья, оснащённая скоростными трёхмоторными самолётами «Кант» Z. 1007bis. Все экипажи владели самолётовождением в сложных метеоусловиях, а лётные характеристики «зимородков» позволяли им достаточно эффективно действовать даже в условиях противодействия британских истребителей.

Эти настроения постепенно начали просачиваться в германское Министерство авиации, но, поскольку, решение об участии итальянцев боях принималось на самом верху и механизм был уже запущен, то поднять стоп-сигнал никто не решился. И всё же прежде чем отправить CAI в бой, в штабах Люфтваффе решили внести ряд изменений в оснащение итальянских самолётов. В частности, некоторое оборудование было заменено на немецкое с целью унификации и облегчения обслуживания вдали от Италии. Чтобы произвести впечатление на своих союзников и местное население, персоналу пошили новое обмундирование, с бриджами и крагами, напоминавшими униформу авиаторов Первой Мировой войны.

<Фиат» С.50бЫэ из состава 352-й эскадрильи 20-й авиагруппы итальянских Королевских ВВС.

Авиабаза Мальдегем, Бельгия, осень 1940 г.

«Фиат» BR.20M из состава 3-й эскадрильи 11-й группы итальянских Королевских ВВС. Авиабаза Мельсброк, Бельгия, осень 1940 г.

«Фиат» CR.42 из состава 85-й эскадрильи 18-й авиагруппы итальянских Королевских ВВС. Авиабаза Урсель, Бельгия, осень 1940 г.

Вскоре после прибытия итальянского персонала в Бельгию фельдмаршал Кёссельринг подарил Корсо-Фугьеру самолёт Fi 156 «Шторх» для использования в качестве персонального транспорта. Таким образом, Корсо-Фугьер теперь имел свой авиапарк — помимо подаренного «Аиста» он использовал также SM.75 и гражданский Ju- 52/3m (регистрационный код I-BIZI), предоставленный авиакомпанией «Ала Литторио». Последний использовался в основном как курьерский для связи с Римом.

Затем настала очередь матчасти. Утром 25 сентября 1940 г. бомбардировочные стормо покинули свои аэродромы Сан Даманио ди Пьяченца и Камери ди Новара. Собравшись над равнинными районами Ломбардии и Пьемонта, бомбардировщики направились на северо-запад. На подходе к Альпам пришлось набрать высоту из-за плотной облачности, особенно плохими были погодные условия в районе Инсбрука. В довершение всех бед на лидере группы вышла из строя часть навигационной аппаратуры, и дальше лететь пришлось ориентируясь визуально. Тем не менее, бомбардировщики миновали Данубе и направились к месту промежуточной посадки — Франкфурту. Два BR.20M отстали от группы. Один из них приземлился на небольшом аэродроме близ Гаглингена, второй, у которого из-за течи в маслосистеме перегревались двигатели, совершил вынужденную посадку в Рейн-Майне.

После дозаправки и небольшого отдыха во Франкфурте итальянцы направились к своим пунктам назначения в Бельгии. 13-й стормо приземлился в Мельсброке, а 43-й стормо — в Шеврезе. По пути были потеряны ещё три самолёта. Первый разбился в районе Спа, второй упал неподалёку от Брюссель-Эвера, а на третьем при заходе на посадку разом заглохли оба мотора и экипаж не дотянул до полосы. При этом судьба пяти авиаторов осталась неизвестной!

Перебазирование итальянских истребителей прошло без особенных проблем. Первой 22 сентября отправилась 20-я группа с римского аэродрома Чампино. В тот же день она прибыла в Тревизо, где из-за сильного тумана оставалась до 6 октября, после чего перелетела в Больцано. Там её опять настигло осеннее ненастье, и только 17 октября истребители перелетели Альпы и прибыли в Мюнхен. После этого группа без проблем перебралась во Франкфурт, а затем — в Мальдегем. По пути был потерян один «Фиат» G.50bis, который из-за засорения карбюратора совершил вынужденную посадку. 18-я группа также перебазировалась в Урсель без проблем, не потеряв по пути ни одного самолёта. 172- я эскадрилья из-за ухудшившейся погоды на маршруте летела во Франкфурт через Монако.

К 22 октября, наконец, весь итальянский авиакорпус сосредоточился в Бельгии. Правительство Бельгии в изгнании, находившееся в Лондоне тут же объявило Италии войну, что, конечно, было всего лишь формальностью. Маршал Корсо-Фугьер разместил свой штаб в Пти Эспинет Род-Сент-Женезис (Petite Espinette of Rhode-St-Genesis) неподалёку от Брюсселя и Ватерлоо. Обслуживающие подразделения разместили на аэродроме Ивер. На ознакомление с обстановкой и адаптацию к непривычному климату было отведено около месяца. В это время корпус вошёл под оперативный контроль штаба 2-го авиакорпуса Люфтваффе, после чего в целях секретности 18-я и 20-я итальянские истребительные группы были обозначены как 18/JG56 и 20/JG56 соответственно, 13-я и 43-я бомбардировочные — как KG13 и KG43, а 172-я эскадрилья — как 1(F) Aufklr.Gr.172. Аэродромы базирования получили кодовые обозначения Dedalo (Мельсброек) и Icaro (Шеврез).

Итальянцам отвели зону действий южнее 53° северной широты и восточнее 1° восточной долготы. Объекты бомбардировок располагались вдоль побережья между Темзой и Гарвичем, включая устья Оруэлла и Стура. Впрочем, впоследствии был совершен один рейд вглубь территории до Кентербери.

Вопреки материалам, которые щедро тиражировала итальянская пресса, действия CAI оказались малоэффективными и сопровождались тяжёлыми потерями. Проблемы, с которыми столкнулись итальянцы, впоследствии преследовали и советских лётчиков на начальном этапе войны. Как и немецкие, итальянские самолёты проектировались в середине 30-х годов, однако с момента начала выпуска они практически не подвергались никаким модернизациям. Из 45 G.506nc, имевшихся в состав корпуса, только три были оснащены радиостанциями и ни один не имел оборудования для полёта по приборам. В результате итальянские лётчики не имели опыта полётов ночью и в сложных метеоусловиях, что ограничило их действия дневными вылетами на сопровождение бомбардировщиков и воздушными патрулями. Сказывалось и банальное отсутствие опыта ведения реальных боевых действий — кратковременная кампания в Южной Франции не могла дать его. Даже оснащение пилотов для вынужденных посадок пришлось менять на аналогичное немецкое. Малопригодными в условиях Северной Атлантики оказались и пробковые спасательные жилеты, прозванные «колбасами», которые вскоре были заменены надувными немецкими.

Нельзя сказать, что итальянские самолёты были плохи. Оба итальянских истребителя были разработаны в 1936–1937 гг. Интересно, что обе машины стали этапными для фирмы «Фиат»: CR.42 стал последним истребителем-бипланом этой фирмы, a G.50, соответственно, первым истребителем-монопланом. CR.42 создавался с учётом опыта боевого применения CR.32 в Испании и Эфиопии. Этот самолёт отлично показал себя, однако уже стало очевидно, что время боевых самолётов подобной схемы безвозвратно уходит. Тем не менее, успех CR.32 позволил появиться последнему и, пожалуй, лучшему истребителю-биплану. CR.42, производство которого началось в 1939 г. Благодаря своей аэродинамически чистой форме и очень высокой прочности конструкции, он сочетал в себе лучшие качества маневренных бипланов и скоростных монопланов.