История авиации 2002 05 - Журнал История авиации. Страница 47

Спустя несколько мгновений, от восторгов Чанси не осталось и следа. Истошный крик лейтенанта Смита по радио: «F-8 у тебя на хвосте «МиГ»!» вернул его к действительности. Оглянувшись Чанси ничего не увидел позади себя, но, накренив истребитель, мог наблюдать ужасную картину. Появившаяся неизвестно откуда вторая пара МиГ-17, «похожих на зелёных лягушек» (это были машины Нгуен Ван Бая и Фан Ван Така) мгновенно расстреляла на крутом развороте с короткой дистанции F-8E (сер.№ 149152, борт. NP100) лейтенант коммандера Блэка. Помочь ему было уже невозможно, а единственным утешением для Чанси был вид раскрывшегося парашюта. Что значит катапультироваться над вражеской территорией Чанси испытал на своей шкуре, когда восемью неделями ранее был вынужден покинуть свой F-8E (сер. № 149169 борт. NP100), сбитый зенитным огнём при атаке позиций северовьетнамских РЛС.

А бой между тем продолжался, и подошедшей следом второй паре МиГ-17 удалось повредить истребитель лейтенанта Вампателлы, но последний не только смог сохранить контроль над машиной, но и сбить (как он считал) один МиГ-17. При этом первый «Сайдуиндер» попросту не сошёл с направляющей, так как вражескими снарядами, видимо, была повреждена электросистема, но вторая управляемая ракета устремилась к «МиГу» и вскоре американский лётчик мог наблюдать падающий в море вражеский истребитель. Однако досматривать это впечатляющее зрелище Вампателле было недосуг: сквозь пробоины в баках его истребителя стремительно вытекало топливо, а потому он направился к барражировавшему в зоне ожидания заправщику. Между тем, вьетнамский пилот, проявив самообладание, смог всё же восстановить контроль над своим тяжело повреждённой машиной и успешно посадил её на базе. Вампателле также повезло: буквально на последних литрах керосина он всё же дотянул до танкера и когда топливоприёмник его истребителя соединился со штангой заправщика в баках «Крусейдера» оставалось менее 150 кг топлива. Однако и на «дойной корове» топлива имелось только на обратный путь, а потому, получив, как он позже выразился, «буквально несколько кружек керосина», Вампателла потянул к «Хэнкоку». К счастью «горючки» хватило и после приземления бравый пилот смог оценить повреждения, полученные его самолётом. В правом руле высоты зияла дыра от 37-мм снаряда, а хвостовая часть с левой стороны имела свыше 80 осколочных пробоин.

Однако лейтенант коммандер Блэк на на авианосец не вернулся, пропал со всем экипажем и спасательный вертолёт. Что стало его причиной гибели, так и осталось неизвестным, хотя некоторые участники того боя утверждают, что «вертушка» была сбита северовьетнамскими истребителями. Что же касается лейтенант-коммандера Блэка и лейтенанта Истмана, то они встретили конец войны в лагере военнопленных. Гораздо меньше повезло в тот день 1-му лейтенанту Джону Б.Салливанну 3- му, который погиб в обломках сбитого зенитной ракетой F-105D, и уничтоженному при подобных обстоятельствах над районом Ханоя экипажу RB-66.

На пресс-конференции в Сайгоне, посвящённой очередным воздушным победам, Вампателла, к неудовольствию командования, откровенно принижавшего возможности вьетнамской ПВО, прямо заявил журналистам, что «вьетнамские лётчики сделаны из того же теста, что и американские, а воюют ничуть не хуже». На фоне регулярных победных реляций это было что новенькое, и журналисты не упустили возможности выудить из пилота все возможные подробности, которые тут же были в препарированном виде опубликованы в газетах. Как бы там ни было, но за проявленное мастерство и самообладание Филипп Вампателла был награждён Морским Крестом за храбрость, став вторым в составе ВВС флота получившим эту награду в ходе кампании в Юго-Восточной Азии. Любопытно, что, в конечном счёте, «Крусейдеры» Вампателлы и Чанси были потеряны от огня северовьетнамской зенитной артиллерии в 1966 и 1967 годах соответственно.

Ми-6 транспортирует МиГ-17Ф на засадный аэродром.

Население маскирует МиГ-17Ф на опушке джунглей.

Июнь 66-го ознаменовался очередным тактическим новшеством, реализованным командованием ПВО ДРВ. Приняв во внимание, что из-за сравнительно небольшого количества авиабаз возможность аэродромного манёвра силами перехватчиков почти исключается, вьетнамцы приступили к организации истребительных засад. При этом преследовалось две цели: во-первых, разгрузить свои аэродромы, подвергавшиеся довольно регулярным налётам, а во-вторых, выдвинуть вперёд рубежи перехвата.

Засады создавались на прямых участках асфальтовых дорог, куда отдельные пары истребителей МиГ-17 перелетали самостоятельно, или (если площадка была пригодна только для взлёта) доставлялись вертолётами Ми-6, а при необходимости буксировались тягачами ЗиЛ-157. Правда, следует отметить, что необходимым для такого вида боевой деятельности количеством технического персонала вьетнамцы всё же не располагали (хотя значительную помощь им оказывали китайские и советские специалисты). Поэтому, чтобы не распылять немногочисленные запасы и ремонтные средства, а так же авиатехнический персонал, обеспечивающий эксплуатацию самолётов, последние перебрасывались на расстояние не более 30 км от основных аэродромов. Это позволяло в случае необходимости быстро организовывать доставку необходимых предметов снабжения, топлива, боеприпасов, запчастей и ремкомплектов.

В конце июня из СССР прибыла ещё одна группа пилотов для МиГ-17 и МиГ-21 в количестве 13 человек. Проверка уровня выучки, по воспоминаниям полковника В.К.Бабича, выявила, что «все пилоты были подготовлены к выполнению заданий в объёме требований, предъявляемых к лётчикам 3-го класса. Однако сложившейся на тот момент оперативной обстановкой на ТВД, по понятным, причинам они не владели. Но самое печальное было то, что вести современный манёвренный бой они так же не были обучены, поскольку готовились к боевому применению на перехватчиках…» Таким образом, уровень и программы боевой подготовки, по которым учились курсанты, в очередной раз вошли в противоречие с практикой боевой деятельности. Естественно, несмотря на наличие необходимого числа «свободных» истребителей, посылать в бой такое пополнение было нельзя.

Продолжение следует.

ЛЁТНЫЙ ОПЫТ

На крепком слове и … тормозном щитке

Пётр Сергеев

Случившееся 17 лет назад с Виктором Шабалиным больше напоминает одну из авиационных баек, чем реальное происшествие из истории самолета МиГ-25. По крайней мере, один пилот, 23 года пролетавший на МиГ-25 и МиГ-31, сказал, что такому рассказу может поверить кто-то менее знакомый с авиацией и «двадцатьпятыми», но не он…

Однако, что было — то было. Непросто оказалось уговорить полковника запаса, кавалера двух орденов Красной Звезды Виктора Константиновича Шабалина на публикацию его воспоминаний о том полете. Решающим оказался аргумент, что возможно, его опыт когда-нибудь может оказаться полезным в сложной ситуации. Ведь тогда именно выдержка и самообладание летчика Шабалина, трезвая оценка происходящего позволили практически за гранью возможного вернуть на аэродром обреченный самолет, и осмотр ясно показал, что именно произошло… Это дало возможность специалистам наконец-то установить истинную причину отказа, приведшего к аварии — до этого немало подобных случаев (катастрофа на аэр. Возжаевка в 1980 г., погиб майор В.Деманков; авария на аэр. Шаталово в 197 г., летчик — капитан В.Пигарев и несколько других) списывали на отказы автоматических систем управления самолетом и безуспешно пытались докопаться, почему и как не туда, куда надо «бегут кулоны».