Взлёт, 2013 №3 - Журнал Взлет. Страница 4

Иркутский авиационный завод Корпорации «Иркут» сегодня загружен производством военных самолетов Як-130 и Су-30МКИ (Су-3 °CМ), но уже вo второй половине этого десятилетия приступит к серийной сборке пассажирских МС-21

В январе этого года с Дальнего Востока России в подмосковный Жуковский, совершив первый перелет на такую большую дальность, прибыл очередной самолет, построенный в Комсомольске-на-Амуре. Это уже четвертый летный экземпляр, который будет участвовать в программе летных испытаний. Кроме того, еще два самолета участвуют в программе наземных испытаний этого комплекса. На сегодня мы проделали уже большую часть работы, связанной с испытаниями самолета как летательного аппарата. В 2012 г. была начата активная работа по испытанию комплекса бортового радиоэлектронного оборудования, в первую очередь современного радиолокатора с активной фазированной антенной решеткой, целого ряда других систем. Основное назначение четвертого самолета, вместе с третьим прототипом, который был подключен в этим работам в прошлом году, — испытания комплекса бортового оборудования.

На сегодня по программе ПАК ФА выполнено более 200 испытательных полетов. Кроме того, около 250 полетов произведено на летающих лабораториях. Я хотел бы сказать, что в целом программа истребителя пятого поколения развивается в соответствии с теми планами, которые нами предусматривались. Но, безусловно, как и в любой программе такого масштаба и подобной степени новизны, есть комплекс инженерных и технических вопросов, которые приходится решать нашим специалистам и смежникам. Программ, в которых таких вопросов не бывает, не существует. Но я считаю, что мы находимся в пределах тех допусков, на которые мы рассчитывали в рамках организации этой работы.

Ведется ли работа по импортозамещению комплектующих для самолета Sukhoi Superjet 100? Какие перспективы у этого направления?

Фронтовые бомбардировщики Су-34 В сборочном цехе Новосибирского авиазавода им. В.П. Чкалова, с января 2013 г. ставшего филиалом компании «Сухой»

Задача, которая стояла перед нами при разработке Sukhoi SuperJet 100, нацеленного на продвижение на мировой рынок, — сертификация самолета не только по российским стандартам, но и в Европе — потребовала от нас и от наших поставщиков подходов, которые бы позволяли гарантировать возможность сертификации их систем на Западе. Надо сказать, что немногие отечественные поставщики оказались готовы к тому, чтобы обеспечить решение этой задачи. Этим и определялось, что основными партнерами по программе SSJ100 стали ведущие западные производители систем и оборудования. И ставка на сертификацию в Европе уже дала свои плоды в виде первых зарубежных контрактов. Подобный подход применяется и при создании МС-21.

Надо сказать, что по мере развития программы SSJ100 многие наши традиционные поставщики были вынуждены согласиться с правильностью такой постановки вопроса и сегодня предлагают нам к установке на борт свои новейшие системы, которые могут быть сертифицированы на Западе и соответствовать международным стандартам. Поэтому, думаю, что доля российской комплектации в самолете МС-21, например, окажется существенно выше, чем в SSJ100. Это связано с тем, что многие наши отечественные поставщики в рамках федеральной целевой программы развития гражданского авиастроения стали инвестировать большие средства в создание современного производства систем и компонентов, отвечающих мировым стандартам. В этом направлении мы будем двигаться и дальше.

Как продвигается реализация проекта МС-21? Что планируется сделать по этой программе в 2013 г.?

Проект развивается в соответствии с теми графиками, которые были предусмотрены изначально. Нужно сказать, что МС-21, наряду с Sukhoi Superjet 100, является базовым проектом ОАК в части диверсификации ее деятельности и завоевания достойного места на мировом рынке гражданской авиатехники. Мы уже завершили все этапы предварительных исследований, подписали контракты на поставку первых партий самолетов с «Российскими технологиями» и «Ильюшин Финанс Ко.». В 2013 г. должны завершить передачу конструкторской документации в производство и приступить к изготовлению первых опытных образцов самолета для проведения летных испытаний.

В прошлом году мы завершили основные объемы переговоров с нашими поставщиками, и во время выставки в Фарнборо и позднее подписали контракты с производителями силовых установок (это Объединенная двигателестроительная корпорация и компания Pratt amp; Whitney), основных бортовых систем. Здесь, помимо ведущих западных компаний, у нас есть контракты с рядом российских поставщиков — например, с Концерном «Авиационное оборудование», входящим в «Ростех», с другими предприятиями «Российских технологий». Кроме того, мы уже провели успешные испытания прототипов кессона крыла из композиционных материалов и получили очень хорошую сходимость результатов эксперимента с расчетными.

На какой стадии сейчас находится формирование консолидированного государственного заказа на гражданские самолеты? Когда можно ожидать его подписания?

В соответствии с теми решениями, которые были приняты Президентом нашей страны, мы провели вместе с основными заказчиками анализ структуры парка гражданской авиатехники, который используется в государственной авиации. Надо сказать, что структура этого парка, безусловно, нуждается в обновлении. Средний возраст самолетов, которые сегодня эксплуатируются в госавиации, — более 20 лет. Мы определили структуру парка самолетов, которые должны прийти им на смену, предварительную стоимость этих работ. Окончательная стоимость может быть определена только после того, как заказчики уточнят технические требования к этим самолетам. В общем плане ситуация уже понятна, но надо уточнить нюансы, касающиеся деталей оборудования интерьера, пакета послепродажного обслуживания (некоторые заказчики хотели бы получить его от нас, а другие предпочитают эксплуатировать самолеты сами) и т. д. По нашим оценкам, согласованным с заказчиками, суммарный объем госзаказа составит более 200 млрд руб.

В ближайшее время все материалы по консолидированному госзаказу будут представлены нами в Министерство промышленности и торговли и в течение второго квартала 2013 г. рассмотрены на уровне федеральных органов исполнительной власти с дальнейшим принятием решения. Конкретные контракты будут заключаться после того, как программа будет одобрена в целом и будут уточнены механизмы финансирования закупок этих самолетов государственными заказчиками. Работа в этом направлении сегодня ведется на уровне Минпрома, Минфина и Министерства экономического развития. Думаю, что первые контракты в рамках консолидированного госзаказа могут быть заключены уже этим летом.

Какая судьба ждет самолет Ту-204СМ? Остается ли интерес к нему со стороны коммерческих заказчиков?

Считаю, что мы в целом успешно реализовали модернизацию Ту-204СМ, обеспечив и двучленный состав экипажа и применение улучшенной силовой установки — т. е. то, что от нас хотел рынок. Я думаю, что Ту-204СМ имеет хорошие перспективы в рамках консолидированного госзаказа на период до 2020 г. Если же затем появятся потенциальные заказчики на Ту-204СМ со стороны коммерческих авиакомпаний, то мы будем крайне заинтересованы в заключении контрактов с ними, поскольку это позволит увеличить объемы серийного производства Ту-204СМ, а значит снизить его себестоимость.

Некоторое время назад появилась информация о том, что Управление делами Президента России по-прежнему заинтересовано в самолете Ту-334 и до сих пор готово заказать семь машин. Будет ли производиться Ту-334?

Я хочу сказать, что у нас нет на сегодня контракта с Управлением делами Президента РФ на поставку самолетов Ту-334. Но я знаю о потенциальном интересе. Думаю, что по мере того, как работа начнет приобретать конкретные очертания и появится заказ, мы будем рассматривать возможность его удовлетворения. Но я думаю, что при заказе в семь самолетов тяжело будет наладить серийное производство самолетов Ту-334 с высоким уровнем экономической эффективности.