Вертолёт, 2008 №3 - Журнал Вертолет. Страница 13

Словом, творческой энергии юбиляра можно только позавидовать, а его профессиональные достижения — пример для молодых ученых.

Нельзя, говоря о юбиляре, не сказать и о его личной жизни: у него прекрасная жена, дочь, а теперь и маленький внук. Поздравляя Юрия Александровича с 60- летием, мы желаем ему как можно больше профессиональных успехов, счастья и благополучия в семье!

Владимир Скибин: «Консолидация — ключ к возрождению!»

В.А. Скибин

Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова — единственная в стране научно-исследовательская организация, осуществляющая комплексные научные исследования и разработки в авиадвигателестроении.

Как известно, в этой области в последние годы накопилось немало проблем. Об этом и многом другом мы беседуем сегодня с генеральным директором ЦИАМ, доктором технических наук, профессором В.А. СКИБИНЫМ.

— Владимир Алексеевич, способна ли Россия в настоящее время разрабатывать конкурентоспособные авиадвигатели?

— Этот вопрос нам задавали с завидным постоянством, наверное, с конца 90-х годов. И мы с таким же завидным постоянством отвечали, что Россия — удивительная страна с огромными возможностями, что, несмотря на технологическое отставание, мы сохранили возможность разработки конкурентоспособных двигателей, что у нас есть совокупный творческий, конструкторский потенциал, есть совокупная технология, которая позволяет делать двигатели четвертого поколения и даже двигатель, близкий к пятому поколению. Есть наука, передовая наука, которая не подведет создателей двигателей. Мы говорили: «Можем разрабатывать конкурентоспособные двигатели, если не потеряем следующего года» — и теряли год за годом. На протяжении длительного периода на двигателестроение выделялись совершенно недостаточные средства.

Сегодня на заданный вопрос я отвечу так: если дело будет обстоять как последние десять лет, то Россия будет не в состоянии создать конкурентоспособный двигатель, особенно в такой нише, как 10–20 тонн тяги, где сосредоточены самые основные технологии и самая высокая конкуренция. Конечно, очень больно и обидно говорить такие слова. Обидно за державу, обидно за тех людей, которые посвятили этому делу свои жизни и не предали его в прошедшие десятилетия. Поэтому я бы сказал мягче, что мы в состоянии создать конкурентоспособные двигатели, но при определенных условиях.

И это даже не деньги. Первое — воля руководства страны, воля руководства профильного министерства, тех министерств, которые управляют финансами, экономикой страны в целом. Без этого говорить о том, чтобы поднять авиадвигателестроительную отрасль, наверстать упущенное с середины восьмидесятых годов (а сегодня мы должны говорить именно так) — невозможно. Для создания конкурентоспособного двигателя нужна консолидация всех усилий и, разумеется, ответственность за содеянное.

Второе — создание современной системы управления программами и проектами. Дело не в названии: дирекция управления проектами, отдел управления проектами или еще как-либо, но такая система управления должна быть отработана. Пока не будет нормальной схемы управления, контролепригодных планов, сетевых графиков, ответственности за выполненные работы, ничего сделать нельзя. И это только часть тех вопросов, которые необходимо решить до того, как «принять» деньги. Уже потом мы говорим об обязательном условии бюджетного финансирования. Я не знаю ни одного проекта в развитых двигателестроительных государствах, когда двигатель нового поколения создавался бы на деньги отдельных фирм. На этапе наработок по двигателю нового поколения обязательно участие государства в финансировании, постановке задач и требований. А перед нами стоит задача, ни много ни мало, создать именно двигатель нового поколения. Двигатель, который сможет участвовать в конкурсах, объявляемых зарубежными самолетостроительными фирмами, в том числе Boeing, Airbus. Чрезвычайной сложности задача! По технической сложности (не по финансовой, конечно) она не уступает задаче создания атомной бомбы или выполнения программы запуска первого спутника. Подчеркну, в техническом плане это не менее сложная задача! Поэтому в ней и управление, и финансирование со стороны государства — необходимые условия, без которых невозможно говорить об успешном создании, разработке перспективного двигателя. Сегодня идут большие дебаты о том, должно ли государство вообще участвовать в финансировании. Мол, вы, такие-сякие, не используете инвестиционные проекты, не привлекаете инвесторов. Какой же разумный инвестор будет вкладывать свои средства в ту или иную программу отрасли подобного отсталого уровня, да еще со столь большим инкубационным периодом, когда требуется около десяти лет работы от технического задания до сертификации двигателя?! Надо, чтобы стало и задачей государства сделать это направление привлекательным для инвесторов. Надо поддержать отрасль в критической ситуации. Более того, государство, мне кажется, ответственно за технологический уровень в тех отраслях промышленности, которые связаны с обеспечением обороноспособности страны, ее экономической безопасности. Авиация и авиационное двигателестроение из их числа.

Сегодня отечественное двигателестроение является ахиллесовой пятой авиации, так как эта наукоемкая отрасль оказалась перед лицом необходимости разработки двигателя следующего поколения без предварительно созданного научно-технического задела. Само это понятие чрезвычайно важно, поскольку существует современная методология создания двигателей. Основная суть ее состоит, коротко говоря, в том, что ни конструктор, ни фирма не имеют права приступать к выполнению опытно-конструкторской разработки, пока у этой фирмы (или у страны) нет совокупности необходимых технологий. Здесь имеются в виду технологии в широком смысле — это и расчетные методы, и приемы конструирования элементов двигателя, и технологии производства. На всех этих направлениях за рубежом в последние лет двадцать отмечено огромное продвижение.

С другой стороны, можно привести несколько примеров из опыта даже последнего десятилетия, когда нарушение принципов, подходов этой методологии, отклонения от выполнения предписанных ею процедур приводят не только к значительным временным издержкам или финансовым потерям, но и к потере самой возможности создания современного продукта.

И все же уверенность в том, что мы можем создать конкурентоспособный двигатель даже в нынешних условиях есть. Откуда? Да все из того же огромного российского потенциала. Так уже бывало неоднократно: казалось, уже пройдена красная черта, но благодаря упорству, благодаря настойчивости, благодаря таланту людей выполнялись задачи, которые считались невозможными. Несмотря на огромные потери в сотрудниках, у нас все- таки остался совокупный потенциал (я это утверждаю как директор головного института), им только надо правильно распорядиться. Вместе с тем, я могу утверждать, что ни одна сегодняшняя наша фирма не сделает самостоятельно конкурентоспособного двигателя, а вот Объединенной двигателестроительной корпорации такая задача под силу.

Худо-бедно ли, но в последние годы идет позитивный процесс по освоению современных технологий в промышленности. За последние десятилетия мы сделали удивительный рывок в развитии расчетных методов, и я могу уверенно сказать — нам сегодня по плечу расчет самой совершенной лопаточной машины. А это чрезвычайно важно, потому что слагаемые успеха в создании двигателей — это умение считать, умение конструировать, умение изготавливать и умение осуществлять послепродажное обслуживание. Я не говорю об умении торговать и т. д.

Из этих слагаемых первое — умение считать! Мы многократно убеждаемся и убеждаемся не голословно, а проводя верификацию, проверку результатов испытаниями: сегодня с этой составляющей мы уверенно справляемся.