Вертолёт, 2005 № 02 - Журнал Вертолет. Страница 9
Последние несколько лет отмечены значительным продвижением вертолетов фирмы «Камов» на внутреннем и внешнем рынках. Вертолеты Ка-32А, Ка-32АО, Ка-32А4 эксплуатируются в России, Южной Корее, Испании, Болгарии. Обеспечена длительная, интенсивная и безаварийная эксплуатация вертолетов в Швейцарии и Канаде. За неполные 7 лет три вертолета, проданные канадской фирме VIH Logging LTD, налетали 30 000 часов, перевезли более миллиона тонн груза на внешней подвеске, эффективно участвовали в тушении пожаров в горах.
В Индию проданы и успешно осваиваются суперсовременные военные вертолеты Ка-31. Разработан, прошел испытания, получил российский сертификат типа и поступил в эксплуатацию гражданский многоцелевой вертолет Ка-226.
Определенная доля заслуг в достигнутых успехах принадлежит отделению логистического обеспечения. Вместе с тем, далеко не все из того, что задумал С.В. Михеев, создавая эту службу, реализовано. Гармоничная совместная работа отделения ЛО и конструкторских отделов отлажена еще недостаточно. Причина — нехватка квалифицированных кадров. Невысокая зарплата не привлекает талантливую молодежь, отделение логистики «стареет». Далека до совершенства система стимулирования улучшения эксплуатационно-технических характеристик разрабатываемой техники. Есть и неблагоприятные факторы общего характера. Отсутствует единое понимание назначения службы логистики. Нет общегосударственной базы данных ЭТХ. Не создана государственная система каталогизации. Слабо развита программная поддержка задач обеспечения эксплуатационно-технических характеристик.
И все же можно сказать, что служба логистики на фирме «Камов» прижилась. Сейчас она решает достаточно важную задачу повышения покупательной привлекательности вертолетов собственной разработки путем повышения эксплуатационнотехнических характеристик, быстрого восстановления неисправной техники. Особое внимание уделяется снижению цены летного часа. Создается единое информационное поле, строится система интегрированной логистической поддержки на всех стадиях жизненного цикла вертолета.
От того, насколько успешно будут решены эти задачи, зависит дальнейшее расширение сферы применения логистики на фирме «Камов». В конечном счете логистика должна охватить все заводские сферы интеллектуальной деятельности и материального производства.
Сергей МИХАЙЛЮК, Юрий САБИНСКИЙ, фирма «Камов»
Ка-50: проверка боем
Российские газеты и журналы конца 2000 года пестрели заголовками типа «Черные акулы» в Чечне» (по центральным каналам телевидения промелькнули кадры, на которых пара Ка-50 отправлялась на боевое задание). Однако вскоре «волна» таких публикаций сошла на нет, и некоторые поспешили сделать вывод о том, что миссия Ка-50 на Северном Кавказе провалилась. Как же на самом деле показали себя «Черные акулы» в боевой обстановке? Попробуем ответить на этот вопрос, основываясь на действиях Боевой ударной группы, в которую вошли вертолеты Ка-50 и Ка-29.
Идея создания специальной группы вертолетов нового типа возникла сразу после окончания государственных испытаний Ка-50. В апреле 1995 года Министерство обороны приняло решение о создании Боевой экспериментальной группы (БЭГ) из четырех вертолетов Ка-50 и четырех Ка-29, переоборудованных в разведчики-целеуказатели.
Ка-50 был новым «словом» в армейской авиации — первый и единственный в мире одноместный ударный вертолет с высокой степенью автоматизации пилотирования и применения авиационных средств поражения. Представителями Министерства обороны и ОАО «Камов» была разработана концепция решения современных задач, возникающих в ходе локальных конфликтов, с помощью боевых вертолетных групп быстрого реагирования.
Одним из главных «моторов» реализации решения Минобороны был начальник 344 Центра боевой подготовки и переучивания летного состава (ЦБП и ПЛС) армейской авиации Герой России генерал-майор Б.А. Воробьев — влюбленный в «Черную акулу» и мечтавший о «полнокровных» полках, вооруженных Ка-50. На начальном этапе его энергии, как и авторитета генерального конструктора фирмы «Камов» С.В. Михеева, хватило на то, чтобы быстро сдвинуть вопрос с мертвой точки. В том же 1995 году вышли директивные документы, согласно которым из состава ВВС выделялось четыре Ка-50 и два Ка-29. Позже планировалась поставка в армейскую авиацию еще двух Ка-29.
В скором времени на фирме «Камов» начались работы на двух вертолетах Ка-50 с бортовыми номерами 22 и 24 установочной серии. В этот же период велось дооборудование пушечной установкой 2А42 вертолета Ка-29 с бортовым номером 38. С целью повышения точности навигации, целеуказания и обеспечения закрытой связи с другими родами войск на него был установлен комплекс средств автоматизации и связи (КСАС). Позднее на второй Ка-29 (бортовой номер 35) были установлены КСАС и аналогичный применяемому на Ка-50 прицельно-пилотажно-навигационный комплекс (ПрПНК) «Рубикон», необходимые для использования Ка-29 в качестве воздушного пункта наведения и целеуказания. Для повышения живучести оба вертолета были оснащены тепловыми ловушками и экранновыхлопным устройством (ЭВУ).
Несколько позже на опытный завод поступило еще два Ка-50: «торжковские» вертолеты с бортовыми номерами 20 и 21, тоже из установочной серии. В случае успешной реализации решения Министерства обороны армейская авиация могла бы получить полноценное звено в составе четырех ударных вертолетов Ка-50 и Ка-29ВЦУ. Однако Россия стремительно погружалась в пучину, как тогда официально именовали, «мероприятий по восстановлению конституционного порядка на территории Чеченской республики и борьбе с незаконными вооруженными формированиями». И без того не слишком богатый военный бюджет быстро истощался. Военному ведомству стало не до создания какой-то БЭГ для отработки какой-то тактики в то время, когда по всей стране искали летчиков, способных применять управляемое оружие со штурмовиков Су-25Т.
Переоборудование первых Ка-50 (№ 22 и 24) шло за счет собственных средств фирмы «Камов». Финансировать работы еще на двух «Черных акулах» (№ 20 и 21) предприятие было уже не в состоянии, и они так и остались в цеху.
В 1997 году пары доработанных Ка-50 и Ка-29 вернулись в Торжок, где прошли летно-тактические учения, подтвердившие эффективность проведенных на вертолетах доработок.
После бесславного завершения первой чеченской войны усилия Минобороны сосредоточились на устранении выявленных недостатков в вооружении и подготовке прежде всего сухопутных войск. До авиации руки вновь не дошли, а потом грянул августовский дефолт. Ситуацию усугубила катастрофа Ка-50 в Торжке: 17 июня 1998 года погиб генерал-майор Б.А. Воробьев — один из лучших российских вертолетчиков. Катастрофа крайне негативно отразилась и на судьбе «Черной акулы». В этой ситуации решение заместителя министра обороны от 29 ноября 1999 года о формировании Боевой ударной группы (БУГ) в составе двух Ка-50 и одного Ка-29 для применения в зонах локальных конфликтов стало буквально спасительным.
В составе 344 ЦБП и ПЛС на тот момент остался только один доработанный Ка-50 (бортовой номер 24). Второй машиной БУГ решено было сделать пятый опытный вертолет Ка-50 (бортовой номер 25). По заданию армейской авиации было принято решение доработать вертолеты группы: на машинах появились боковые бронированные стекла и дополнительная броневая защита пола кабины. В состав оборудования включили информационно-вычислительную систему отображения цифровой картографической
информации «Кабрис», позволявшую пилоту Ка-50 выходить на цель с точностью до нескольких десятков метров и эффективно наносить удары по целям.