Вертолёт, 2006 №2 - Журнал Вертолет. Страница 8

В рамках существующего правового поля эксплуатировать небольшие ЛА можно только в Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО). Предназначение этой организации, как известно, подготовка молодежи к службе в армии. Но в настоящее время многие любители-частники, так называемые владельцы малой авиации, являются членами РОСТО. Свою авиационную деятельность они осуществляют по законам или правилам, установленным оборонной спортивно-технической организацией для государственной авиации! Других правил просто нет. Нет их и для авиапредприятий и авиакомпаний, юридических и физических лиц, общественных и научных организаций, владеющих различными малыми летательными аппаратами.

Всю российскую малую авиацию, по сути, собрали под свое крыло две организации — РОСТО и ФЛА (Федерация любителей авиации). Летательные аппараты, зарегистрированные во ФЛА или РОСТО, имеют полученные от них сертификаты летной годности, а пилоты — выданные ими летные свидетельства. Однако согласно той нормативной базе, которая сейчас создана ФСВТ, эти документы на самом деле не имеют юридической силы. Значит, если завтра Федеральная служба воздушного транспорта России ужесточит требования, то вся эта авиация встанет.

Сегодня существует острая необходимость участия государства в выработке политики и регулировании процессов, связанных с авиационной деятельностью в сфере малой авиации. Необходимо уточнить, переосмыслить или наполнить новым смыслом сам термин «малая авиация». Малая авиация — это не просто маленькие самолетики и вертолетики, забава для взрослых детей. Она может и должна стать отдельным и весьма значительным сектором бизнеса. Во всем мире прибыль от деятельности малой авиации составляет цифру со многими нулями. Еще один американский пример: воздушные суда, относящиеся к авиации общего назначения, ежегодно перевозят в США около 145 миллионов пассажиров. Около 89 % всех гражданских воздушных судов мира работают в рамках авиации общего назначения. Она является составной частью глобальной системы, гармонично дополняя коммерческую авиацию. В нашей стране еще не все поняли, что малая авиация — это большой кусок финансового пирога и перспективный сектор экономики, в котором растущий спрос встречается с практически полным отсутствием предложения!

R-44

EC-12 °Colibri

В «Воздушном кодексе Российской Федерации» (часть третья) закреплено разделение авиации на гражданскую, государственную и экспериментальную. Гражданская — это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Государственная — авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Экспериментальная — авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

Куда отнести малую авиацию, авиацию частную, вроде бы понятно — к гражданской, которая, в свою очередь, подразделяется на коммерческую и авиацию общего назначения. Однако определение «авиации общего назначения» в нашей стране существенно отличается от принятого во всем мире. Статья 21 «Воздушного кодекса» гласит: «Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения.

И что это такое — «на безвозмездной основе»? Бесплатно, что ли? И это в эпоху рыночных отношений? С таким определением АОН выводится из экономической в благотворительную область. Кому нужна такого рода деятельность и много ли будет самолетов и вертолетов, относящихся к АОН, если определяться она будет как некая «деятельность на безвозмездной основе»? Вопрос риторический.

Можно, конечно, найти юридические лазейки, чтобы летать. Например, организовать школу обучения летному мастерству (если удастся пройти соответствующую сертификацию). За теоретическое обучение брать тройную цену, а практическое обучение (собственно полеты) предоставлять якобы «в подарок». Или осуществлять перевозки из города в город, выдавая их за «экскурсии». То есть за полет пассажиры не платят, они платят за «экскурсию». Но разве это нормально: прикрываться одним видом деятельности для того, чтобы иметь возможность осуществлять другой? Нормально нести материальную ответственность (и платить страховку) не за полеты и безопасность пассажиров, а за «прикрывающий» вид деятельности? Если авиация общего назначения так и останется под определением «бескорыстного вида деятельности», она никогда не получит широкого распространения.

Вот и получается, что в современных условиях вся авиация относится к коммерческой, «возмездной», потому что на безвозмездной основе нельзя летать по определению.

В малой авиации надо наводить порядок, и прежде всего — в юридической области. Развитие авиации не должно быть односторонним: ставку нужно делать на разные компании и виды деятельности, а не только на крупную коммерческую авиацию. Должна быть диверсификация. В связи с этим классификация должна быть точной, документы, регламентирующие полеты, деятельность компании, налогообложение и другие аспекты, должны быть согласованы, то есть не противоречить друг другу. Есть мнение, что «Воздушный кодекс» в нынешней редакции противоречит даже Конституции РФ — ряд его статей ограничивает право на частную собственность, например, можно иметь самолет, но нельзя быть собственником аэродрома. В СМИ неоднократно писали о том, что решение проблем малой авиации лежит в плоскости воздушного законодательства России, что действующее законодательство нарушает принцип права, установленный п. 3 ст. 55 Конституции РФ. В этой статье говорится: «Права и свободы человека и гражданина могут быть ограничены федеральным законом только в той мере, в какой это необходимо в целях защиты основ конституционного строя, нравственности, здоровья, прав и законных интересов других лиц, обеспечения обороны страны и безопасности государства». Владельцы ЛА обороне и безопасности государства вряд ли причинят ущерб, поэтому ограничения могут быть установлены только в интересах охраны их жизни, здоровья и имущества.

Безопасность всех остальных граждан страны обеспечивается запретом полетов над населенными пунктами на высоте ниже безопасной. Однако в нарушение указанного пункта Конституции, а также п.2 ст.1 Гражданского кодекса РФ и ст. 6 Федерального закона «О техническом регулировании» нормы воздушного законодательства содержат избыточный перечень ограничений на деятельность в области гражданской авиации.

Большинство выпускаемых Правительством РФ нормативных актов лишь тормозит полет малой авиации. В России в настоящее время отсутствует понятие частной авиации, хотя во всем мире основную часть АОН составляют именно частные летательные аппараты. В то же время, по неофициальным данным, в России частных самолетов и вертолетов более 3000. Нет законодательно прописанных механизмов регистрации, сертификации аэроклубов, воздушных судов. Министерство транспорта РФ уже восемь лет разрабатывает программу развития малой авиации в России. Очередной срок представления проекта программы в Правительство истек в марте этого года. Официальных объяснений затягиванию сроков не было. Специалисты предполагали, что вместе с проектом программы будет представлен и документ по проведению сертификации легких летательных аппаратов АОН (первоначально планировалось завершить его в декабре 2004 года), который разрабатывался Александром Нерадько. Но и сертификацию опять отложили.