Вертолёт 1999 04 - Журнал Вертолет. Страница 8

В правой части экрана — шкала и точное цифровое значение барометрической высоты полета, а также цветовой индикатор «Тренда», показывающий изменение высоты. На нижнем дисплее каждому пилоту выдается навигационная информация — шкала курса в полном или секторном виде, стрелки заданного курса, азимута, КУР от выбранных навигационных средств. В правой части индикатора располагается шкала вертикальной скорости с индикацией текущего значения. На нижнем дисплее можно получить совмещенную картину навигационной информации с курсовой системы, радиолокационного изображения с локатора и маршрута полета со спутниковой системы или системы дальней навигации.

Дисплеи расположены на приборных досках, находящихся в непосредственной близости от вертикальной оси, проходящей через ручку циклического шага. Вся информация на дисплеях выдается компактно в цвете, что значительно облегчает ее восприятие.

Предупредительная информация на дисплеях выдается желтым цветом, аварийная (информация об отказах) — красным, рабочая — зеленым или синим. Яркость дисплеев регулируется автоматически, для чего на каждом из них установлено по два специальных светодиода.

При отказе одного из двух дисплеев вся информация воспроизводится на одном работающем в комбинированном виде. При работе дисплея в подобном режиме плотность информации на нем возрастает, но за счет удобной компоновки и сочетания цветов она достаточно легко считывается.

По сравнению с обычной системой индикации базового вертолета система электронной индикации (СЭИ) имеет более высокую информативность на меньшей площади. Кроме того, система постоянно производит сравнение параметров левой и правой части и в случае расхождения значений высоты, скорости, углов курса, крена и тангажа выдает предупредительные сигналы.

Специалисты-практики отметили следующие преимущества установленного комплекса:

1) полетная информация сконцентрирована в одном месте, что обеспечивает ее наглядность, доступность и полноту;

2) широкое информационное поле и эргономичная цветовая гамма дисплеев позволяют пилотам легко адаптироваться и работать;

3) на одном пульте можно просмотреть и сохранить в памяти до 12 частот радиосвязи и до 6 частот навигации, что обеспечивает простоту управления радиооборудованием;

4) можно слушать одновременно несколько приемников (СОМ, DME, VOR, ADF, ILS), причем громкость прослушивания каждого из них устанавливается отдельной ручкой;

5) графическое изображение информации, поступающей от метеолокатора, накладывается на изображение маршрута, полученного от спутниковой системы навигации, что позволяет экипажу выбрать и рассчитать оптимальную траекторию обхода опасных метеообразований, гор или зон турбулентности;

Вертолет Ми-172 на аэрошоу в Абботсфорте (Канада, август 1997 г.)

6) наличие дублированной директорной системы управления позволяет выполнять горизонтальный полет с заданными параметрами (курс, скорость, высота), определять оптимальную траекторию облета маяков VOR, выполнять вертикальное маневрирование (переход с одного эшелона на другой) с заданной постоянной скоростью, посадку по системе ILS с прямым и обратным курсами, директорный уход на второй круг;

7) система электронной индикации и директорные системы значительно снижают психофизическую нагрузку членов экипажа.

Установленный на вертолет Ми-172 интегрированный комплекс авионики фирмы Honeywell является одним из передовых и перспективных. Его применение позволит поднять на более высокий уровень культуру и технологию применения вертолетов. (Не следует, правда, забывать и о минусах такого прогресса. Один из них — цена. Весь комплекс с работами по установке составляет половину стоимости вертолета.

Второй — в довольно низкой надежности некоторых блоков, изготовленных фирмой Honeywell. Это показала отработка комплекса на летно-испытательной базе КВЗ. К сожалению, этот факт не исключение из правил. С теми же проблемами сталкивались турецкие специалисты при эксплуатации авионики на вертолетах Black Hawk UH-60А — прим. ред.). Программа модернизации вертолетов Ми-8/Ми-17, начатая Казанским вертолетным заводом, состоит из нескольких этапов:

- установка современной авионики, более полно удовлетворяющей потребностям эксплуатантов;

- совершенствование системы управления вертолета, направленное на автоматизацию основных режимов полета и поисково-спасательных операций;

- совершенствование силовой установки и несущей системы с целью повышения эффективности эксплуатации вертолетов;

- установка системы анализа состояния агрегатов и систем типа HUMS для сокращения эксплуатационных затрат и затрат по ремонту, для увеличения срока службы несущей системы, трансмиссии, двигателей и фюзеляжа.

Сегодня совершенно очевидно, что перспективы отечественного вертолетостроения напрямую зависят от того, как будут реализовываться программы создания новой и модернизации старой техники. Хочется верить, что вертолет Ми-172, укомплектованный новым современным оборудованием, займет достойное место в семействе вертолетов «Ми» и найдет своего покупателя на отечественном и мировом рынке. Для подобного оптимизма, думается, есть все основания.

Булат ВАЛИШЕВ, главный инженер КВЗ, Сергей АРИСТОВ, ведущий инженер по летным испытаниям

Сверхлегкий Ka-56

Борис ГУБАРЕВ

30 августа 1949 года совершил свой первый полет одноместный вертолет Ка-10, первенец созданного в 1948 года ОКБ Н.И. Камова. Через 20 лет ОКБ Камова пришлось вновь вернуться к проблеме создания сверхлегкого одноместного вертолета. О работе над этим проектом и рассказывает один из активных участников этой разработки — заместитель главного конструктора Борис Анатольевич Губарев.

Полномасштабный макет Ка-56

Сороковые и пятидесятые годы уходящего столетия были временем создания большого числа легких и сверхлегких вертолетов. Первым, кто приступил к решению этой проблемы в Советском Союзе, был Н.И. Камов.

В 1946 г. под его руководством был построен первый советский одноместный вертолет Ка-8 «Иркутянин» — «воздушный мотоцикл», как его назвали журналисты после демонстрации на воздушном параде в Тушино 25 июля 1948 г. Вертолет был построен по соосной схеме с мотоциклетным двигателем мощностью 38 л.с.

После успешных полетов вертолета Ка-8 Н.И. Камову поручается создание на его базе вертолета наблюдения и связи для кораблей Военно-морского флота.

Н.И. Камов существенно улучшает конструкцию Ка-8 и создает новый одноместный вертолет Ка-10, но уже с авиационным поршневым двигателем АИ-4Г главного конструктора Ивченко А.Г. Так случилось, что Ка-10 не стал первым серийным вертолетом фирмы, но создание малоразмерных летательных аппаратов надолго осталось прерогативой фирмы «Камов».

Ка-8

Ка-10

В 1971 г. решением Правительства коллективу ОКБ была поручена разработка сверхлегкого одноместного вертолета в интересах Вооруженных сил СССР. Работы по проекту возглавил заместитель главного конструктора Сергей Николаевич Фомин.

В соответствии с техническим заданием вертолет должен был быть спроектирован так, чтобы обеспечить его укладку в транспортировочный контейнер цилиндрической формы диаметром не более 500 мм.

Это требование определялось базированием вертолета как на надводных, так и на подводных судах Военно-морского флота и транспортировкой к месту эксплуатации через торпедные аппараты. Из транспортировочного состояния в эксплуатационное вертолет должен приводиться одним человеком в течение 15 минут.