Вертолёт 1999 02 - Журнал Вертолет. Страница 5

А.Б.: Есть контракт на изготовление лопастей к вертолету Ми-2 и начато его выполнение.

Корр.: Как складывается судьба современного боевого Ми-28Н и его ночной модификации?

А.Б.: Перспективный Ми-28Н пока существует в единственном экземпляре, сейчас он проходит отработку бортовых систем на МВЗ им. Миля. Тормозит программу его окончательной доводки и выхода на серийное производство банальная причина — отсутствие финансирования. Работа над машиной ведется на средства разработчика. Примерно такая же ситуация и у его основных соперников — Ка-50 и Ка-52. Пока никто не может сказать, за каким вертолетом останется победа в многолетнем конкурсе, тем более что неизвестно, когда у армии, наконец, появятся деньги на приобретение этой современной техники. Что касается нас, то на «Роствертоле» все готово для начала серийного производства машин семейства Ми-28, выполнены плазовые работы, изготовлен фюзеляж.

Корр.: Возможно ли на предприятии начало производства принципиально новых для него образцов вертолетов — Ми-60, Schweizer?

А.Б.: Эти программы рассматривались (по Schweizer-у дело продвинулось до подписания лицензионных документов и проработки технической части). Однако их реализации мешают не технические проблемы, а проблемы поиска потенциального покупателя. В России сегодня некому покупать подобные вертолеты, значит, пока нет смысла их производить. Если ситуация улучшится — работы по проектам тут же возобновятся с той точки, на которой остановились.

Корр.: Есть ли в Югославии вертолеты, произведенные на «Роствертоле», и возможна ли техническая помощь их владельцам в случае ослабления или снятия международных санкций на поставки в эту страну?

А.Б.: Насколько мне известно, в Югославии имеются несколько Ми-24, хотя прямых поставок в эту страну мы не производили. Вертолеты, очевидно, приобретены «через десятые руки». Понятно, что заметной роли в боевых действиях столь малое количество машин не сыграет. Что касается технической помощи, то мы наверняка не откажем в ней югославам. Конечно, если будут сняты соответствующие международные запреты.

Корр.: Существует ли банк данных по количеству и состоянию сделанных на «Роствертоле» вертолетов, реально используемых в мире?

А.Б.: Конечно, мы стараемся отслеживать судьбу нашей техники. Всего было поставлено 643 вертолета, из них сейчас используется от 200 до 300, остальные практически выработали ресурс или потеряны в результате боевых действий. Почти три сотни «живых» машин — наш потенциальный фронт работ по модернизации и ремонту, сулящий неплохие деньги.

Корр.: Кто главный конкурент продукции «Роствертола» на внутреннем и международном рынках?

А.Б.: На внутреннем все просто: по Ми-26 конкурентов нет, по боевым машинам соперничаем с Ка-50 и Ка-52. На внешнем рынке жизнь нам осложняют Украина, Белоруссия, Казахстан и Узбекистан, активно распродающие Ми-24 из советского армейского «наследства». Они отдают «поношенные» машины по демпинговым ценам, засоряя рынок и подрывая престиж российской техники, поскольку вертолеты зачастую находятся в плохом состоянии и, естественно, быстро выходят из строя. Американцы с удовольствием используют «аварийную» статистику для дискредитации нашей продукции, в результате каждый контракт на продажу Ми-24 за рубеж теперь приходится «пробивать» с огромным трудом. Другие продавцы наших вертолетов — бывшие соцстраны. Польша, Венгрия, Чехия и Болгария тоже продают много Ми-24, вдобавок они торгуют запчастями к ним, имеющимися на складах или производимыми на собственных ремонтных предприятиях. Разумеется, приходится конкурировать и с западными аналогами наших вертолетов. Из них к Ми-24 ближе всего находятся американские АН-1 Super Cobra и UH-60 Black Hawk. Что касается Ми-26, то из западных машин к нему относительно близки CH-47 Chinook и CH-53 Sea Stallion, серийное производство которых сейчас прекращено. Эти машины заметно хуже российских, однако при продвижении их на рынок часто побеждает не техническое соревнование, а финансово-политический прессинг в сочетании с умело организованной рекламой.

Корр.: «Курирует» ли предприятие российские учреждения, использующие технику его производства?

А.Б.: На предприятии есть специальная служба, которая постоянно поддерживает связь с российскими эксплуатантами. Хотя Минобороны и ФПС который год упорно не возвращает нам долг в 300 миллионов рублей, мы не бросаем на произвол судьбы военных вертолетчиков и всегда помогаем им, чем можем: консультируем, на льготных условиях ремонтируем технику, за символические деньги выполняем разные заказы — вплоть до изготовления печек для отопления бытовок. Это же наша армия, наши защитники.

Корр.: Что предприятие собирается показать на МАКС'99 и в Ле Бурже?

А.Б.: На МАКС'99 повезем совместно с МВЗ модернизированный Ми-24ВМ и Ми-28Н. Может быть, представим и Ми-26, хотя окончательно это еще не решено. Всетаки машина и так широко известна, а гонять ее туда-сюда очень дорого. В Ле Бурже планируем участие просто со стендом — режим жесткой экономии не позволяет везти крупную экспозицию. Решили, что лучше 200 тысяч долларов, которые ушли бы на перегон техники во Францию, потратить на работы по модернизации Ми-24.

Корр.: Как складываются отношения ОАО «Роствертол» с МВЗ?

А.Б.: Отношения нормальные, партнерские. Но если бы Божьей волей произошло наше объединение, это было бы самым лучшим подарком нашему предприятию. Да и москвичам, наверное, тоже — ведь их финансовое положение иначе как катастрофическим не назовешь. Нынешнее разобщенное существование само по себе провоцирует столкновение интересов разработчика и производителя: первый хочет дольше доводить машину, чтобы получать под это дело финансирование. Производителю же, наоборот, быстрее нужно начинать серийное изготовление испытанного и утвержденного образца, чтобы получать деньги за продукцию. Было б у нас сильное государство, так давно в приказном порядке объединило бы нас, и все в итоге наверняка остались бы довольны.

Корр.: Контактирует ли предприятие с «Росвооружением» после получения в 1996 г. права самостоятельной продажи авиатехники на экспорт?

А.Б.: Да, разумеется. Хотя отношения и непростые, плохими их назвать нельзя. Мы нормально сотрудничаем, наша самостоятельность не породила у «Росвооружения» обид и конфликтов, хотя и восторга не вызвала. В последнее время наши отношения и с «Росвооружением», и с «Промэкспортом» даже улучшились: эти организации осознали, что они уже не монополисты, примирились с этим и теперь ищут пути взаимовыгодного сотрудничества.

Действительно, сегодня с ОАО «Роствертол» приходится считаться. Это понимают и экспортеры оружия, и администрация Ростовской области, и военные, и российские политики высшего эшелона, и мировые фирмы, производящие вертолеты. Предприятие, поднявшееся от уровня рядового производителя деревянных «небесных тихоходов» до положения законодателя мод в мировой авиапромышленности, готовится встретить свои отнюдь не пенсионные 60 во всеоружии опыта, мирового успеха и экономической стабильности. И никто сегодня не сомневается, что нынешний юбилей для предприятия — отнюдь не последний.

ПРОЕКТИРОВАНИЕ

Новые зубы «крокодила»

День 4 марта 1999 года стал одним из знаменательных в российском вертолетостроении. Несмотря ни на какие экономические и политические кризисы новые машины поднимаются в воздух! Вслед за публичным показом камовской «Касатки» состоялся официальный полет «крокодила» Ми-24ВМ.

Почти тридцать лет назад, 19 сентября 1969 года, совершил свой первый полет вертолет Ми-24. Для своего времени это быта выдающаяся машина, прекрасно зарекомендовавшая себя. В семидесятые, восьмидесятые и девяностые годы Ми-24 активно участвовал почти во всех вооруженных конфликтах, которые вспыхивали во многих регионах мира. Особенно хочется отметить его боевые заслуги в Афганской войне. Вертолет состоит на вооружении в армиях России, Украины, Белоруссии, Армении, Азербайджана, Узбекистана, Казахстана, Туркмении. Ми-24 экспортировался в Афганистан, Алжир, Анголу, Камбоджу, Кубу, Эфиопию, Индию, Иран, Северную Корею, Ливию, Монголию, Мозамбик, Папуа-Новую Гвинею, Перу, Сьерра-Леоне, Сирию, Вьетнам, Йемен, Болгарию, Польшу, Венгрию, Чехию, Словакию.