АвиО'2 - Журнал Авио. Страница 5

Конечно, не все было гладко. Но теперь машина уже сама «помогала» экипажам — не зря же с ней столько возились, рискуя собственной жизнью, испытатели! Так, в одном из полетов, экипаж танкера неудачно сманеврировал после расстыковки с заправляемым ЗМ, и крылом практически полностью «срезал» киль бомбардировщика. Тем не менее, оба самолета, изрядно поврежденные, благополучно дошли до ближайшей базы с подходящей ВПП.

«Работой» самолетов ЗМ в те годы стала демонстрация советской военной мощи над акваторией мирового океана Появляясь то тут, то там, в основном в северных широтах, «бизоны» (такое имя получили М-4 и ЗМ на Западе) беспокоили корабельные группировки потенциального противника, летали вдоль морских границ стран НАТО и Японии.

Впрочем в этих полетах у экипажей ЗМ была и очень ответственная работа — они вели фоторазведку, в том числе и ночную. Для этого в специальном отсеке за задней нишей шасси на качающейся платформе устанавливались фотоаппараты АФА-42 или его «ночной» вариант. А чуть дальше имелся довольно большой грузолюк, через который сбрасывались осветительные бомбы.

Основной же задачей стратегического бомбардировщика являлось уничтожение важных наземных объектов. Следует признать, что долетевший до цели ЗМ был бы подобен тайфуну, обрушившемуся на хлипкие хижины. Нормальная нагрузка 12 и максимальная 24 тонны в термоядерном варианте превращалась в десятки мегатонн тротилового эквивалента. Штатными вариантами нагрузки являлись два спецбоеприпаса, или две бомбы ФАБ-9000, или четыре ФАБ-6000. Кроме того, на «мостах* и кассетных бомбодержателях можно было вешать бомбы более мелкого калибра или авиационные торпеды. В случае подвески только одной ФАБ-9000 бомбоотсек вмещал в себя еще и так называемую 12 группу баков — два уже упомянутых выше внутренних ПТБ.

Но способен ли был самолет пройти мощную систему ПВО вероятного противника? Многочисленные радиолокационные посты, зенитные ракеты и сверхзвуковые перехватчики сводили на нет вероятность успешного прорыва даже при первом, атомном, ударе. Три пушечные установки вряд ли смогли бы защитить его. Оставалась одна надежда на станцию создания активных помех СПС-2, на выброс дипольных отражателей и на противоосколочную броню, прикрывавшую экипаж.

Бомбардировщик ЗМД на боевом дежурстве. Рядом — «натовский» эскорт. Фото из архива редакции

Весьма перспективным методом повышения выживаемости тяжелого бомбардировщика было снижение радиолокационной заметности самолета. Кромки крыла, оперения и воздухозаборников покрывались специальной радио поглощающей краской, состав которой был в свое время позаимствован у немцев.

Да и сама форма самолета, не нарушенная резкими линиями и выступающими гондолами двигателей, хорошо подходила для этой цели. Можно сказать, что ЗМ стал одним из первых советских самолетов, на котором проводились исследования, известные сейчас под модным западным названием «степс». Правда эти интересные разработки так и остались экспериментальными.

Ну а если война развернется по неядерному сценарию? Опыт американцев в Корее показал, что и в этом случае машине этого класса найдется работа. Мало того — в определенных условиях они могут стать незаменимыми — если умеют поражать точечные цели из-за облаков и ночью. А для этого необходимо оснастить самолет не только оборудованием для подвески обычных бомб, но и специальным прицельным. То же характерно и для действия над морем против кораблей противника. В этом отношении ЗМ заметно уступал очередной модификации американской «стратосферной крепости» — B-52C/D, оснащенным более универсальным прицельным комплексом МА-2 BRANE.

Сейчас трудно сказать, почему все эти направления развития ЗМ не были доведены до стадии серийной эксплуатации — здесь наряду с объективными есть и причины личного характера. Известно лишь, что на рубеже 60-х годов, особенно с появлением ракетоносных Ту-95К, все чаще стало раздаваться мнение о ненужности двух тяжелых бомбардировщиков. В этой обстановке созрело решение о переоборудовании значительной части ударных ЗМ в танкеры для обслуживания Ту-95К и оставшихся ударных 3MHI.

Реализацией этой программы занимался не только авиазавод №23, но и специалисты ремзавода в Рязани и персонал авиадивизии, размещенной на авиабазе Энгельс. Несмотря на некоторую кустарность переделок, танкеры показали достаточно высокую безаварийность и имели неплохие характеристики — они могли передать 46 тонн топлива, сохраняя собственную дальность 5500 км.

Заправщики ЗМ использовались настолько интенсивно, что промышленность иногда не успевала поставлять заправочные шланги, ресурс которых ограничен. Командование часто вынуждено было продлевать срок их службы, чтобы не снижать боеготовность Ту-95. В ряде случаев (как, например, в 1973 и 1983 годах) это приводило к обрыву шланга и аварии. В верхах смотрели на это с философским спокойствием, смешанным со стыдливой застенчивостью — дескать, «у них» тоже бьются на дозаправках. А ведь эту проблему решить было не так уж сложно…

И все же команда Мясищева видела «эмку» прежде всего в роли ударного самолета. Развивая дальше идеи, заложенные в ЗМ, была создана еще одна ударная модификация, получившая новую, еще более мощную РЛС. Теперь можно было поражать цели, не входя в зону ПВО. Попробовали вариант размещения двух серийных ракет КСР-5 под отсеками двигателей. На штатных держателях Дер5-48 установили пусковые устройства, а в носу машины смонтировали новый радар «Рубин» 1МЕ. Для отработки комплекса был использован серийный самолет 3MHI (3-й самолет 5-й серии), получивший индекс ЗМ-5.

Машина прошла испытания с оценкой «отлично». Хорошо себя зарекомендовала и широкополосная станция постановки активных радиопомех под красивым названием «Азалия». Лучшей ей рекомендацией служили жалобы связистов и локаторщиков, несвязанных с испытаниями системы, — «Азалия» с успехом «забивала» всю связь и «давила» все РЛС в довольно большом радиусе.

Свое отслужили…

Тем не менее, поступить на вооружение варианту ЗМ-5 не довелось. Дело было уже на рубеже 70-х, производство самолета было прекращено, вопрос о продлении ресурса уже построенных бомбардировщиков не был решен, а сами самолеты собирались списывать.

Последним бомбардировочным вариантом самолета стал ЗМД. Фюзеляж новой модификации получил элегантный, прямо-таки истребительный нос, из острия которого «росла» штанга дозаправки. Новая версия «эмки» за свои непривычные очертания даже получила прозвище «стиляга». Улучшили профиль крыла, значительно уменьшили площадь руля направления. Машина получила обновленный комплекс РЭО, в том числе новый прицельно навигационный радар «Рубин». В это время вокруг ОКБ-23 и его продукции начали сгущаться тучи — Хрущеву не нравилось, что такой большой и дорогой самолет не несет ракет. Свои интриги плели некоторые руководители МАП. В результате ассигнования были сокращены настолько, что новый ЗМД не получил всего того оружия, которое к тому времени уже было разработано.

И тем не менее ЗМД пошел в серию. Правда, по боевым возможностям он значительно уступал появившемуся не на много позже американскому B-52G, разнообразие вооружения и РЭО которого можно было сравнить разве что с выбором товаров в нью- йоркском супермаркете.

Вышеупомянутый пробел можно было восполнить, постепенно дооснастив машину, но дорабатывать ЗМД оказалось некому. В августе 1958 года ОКБ-23 посетили Хрущев и министр обороны Малиновский. Высокие гости осмотрели М-50, послушали доклад Мясищева. Зная пристрастие лидера державы к ракетной технике, главный конструктор попытался рассказать и о работах фирмы в этой области, но Хрущев оборвал его, сказав, что эти вопросы есть кому решать и без ОКБ-23. Осенью 1960 года В.М.Мясищев был назначен начальником ЦАГИ, а созданное им с таким трудом КБ было передано ракетчику Челомею. К тому времени было построено 10 самолетов ЗМД — серии 17 и 18. Параллельно было принято решение о прекращении производства ЗМ.