Авиация и космонавтика 2012 04 - Журнал Авиация и космонавтика. Страница 24

Создававшаяся Уральским оптико-механическим заводом станция лазерного дальнометрирования и подсветки целей в варианте "Клен- ПМ" предназначалась для новой модификации микояновского истребителя-бомбардировщика МиГ- 27М. По согласованию с руководством ВВС было решено использовать её и при модернизации Су-17 взамен прежнего "Фона", что позволяло отказаться от подвески контейнера лазерной подсветки "Прожектор", сэкономив за счет объединения систем 200 кг веса и высвободив лишнюю точку подвески вооружения. Для опережающей отработки новой аппаратуры было решено начать испытания оборудования на паре самолетов Су- 17М2, находившихся на то время в ОКБ (машины № 01-01 и 01-02). К маю 1975 года произвели доработку машины № 01-02, которая получила станцию "Клен-ПС" и новый прицел АСП-17Б. 22 мая она была облетана Е.С. Соловьевым, а через пару недель машину отправили в Ахтубинск, где она в течение года находилась на испытаниях нового оснащения. Объем доработок второго самолета был более обширным: помимо аналогичного изменения прицельного оборудования, она подверглась переделкам для обеспечения возможности подвески ракет Х-25, Х-29Л, С-25Л и Р-60. К середине марта 1976 года этот самолет присоединился к первой машине в ГНИКИ ВВС. Программу Госиспытаний, в основном, выполнили к концу 1976 года, выдав положительное заключение о возможности внедрения прицелов АСП-17Б и лазерной станции "Клен-ПС".

Для улучшения защиты летчика, кроме листа стальной брони на передней стенке кабины, борта кабины Су-17МЗ были образованы тремя алюминиевыми бронеплитами толщиной 18 мм, обеспечившими лучшее прикрытие по сравнению с предыдущими модификациями. Вкупе с разнесенными в этом районе стенками рукавов воздухозаборника они обеспечивали летчику защиту от поражения не только спереди, но и с боковых направлений, что было немаловажно для ударного самолета. За счет наличия воздушных каналов попадавшие в борт пули или осколки должны были преодолеть не менее четырех дюралевых панелей разной толщины, гасивших их убойную силу. Одновременно с улучшением обзора переднее лобовое стекло заменили на более мощный прозрачный 40-мм бронеблок, толщиной в полтора раза больше прежнего. Тем самым лобовое бронестекло уравняли с таким же по толщине остеклением МиГ-27, где изначально защите летчика средствами бронировки уделялось существенное внимание (помимо достаточно мощного прозрачного стеклоблока, на МиГах сразу было предусмотрено прикрытие кабины летчика с боковых ракурсов наружными стальными бронеплитами).

Для аварийного покидания машины в кабине устанавливалось катапультное кресло К-36Д (на первых сериях) или модернизированное К-36ДМ, отличавшееся, помимо прочего, наличием более удобной встроенной, а не индивидуальной подвесной системы летчика.

В системе управления самолетом, в канале элеронов и руля управления были установлены доработанные бустеры. Эти же агрегаты устанавливались и на параллельно выпускавшихся "спарках". В ходе серийного выпуска Су-17МЗ комплектовался как САУ-22М, так и улучшенной САУ-22М-1. В последней функция поддержания требуемой высоты полета была расширена за счет введения ее стабилизации на 100 и 150 м (нижний предел для САУ- 22М равнялся 200 м), добавили и возможность директорного управления самолетом в продольном канале.

По сравнению с Су-17М2 претерпела изменения и топливная система самолета. Керосин на Су-17МЗ размещался в пяти фюзеляжных и в двух крыльевых баках. Мягкий бак № 1 имел вырабатываемую емкость 900 л (вместо 770 л у Су-17М2), фюзеляжные баки-отсеки № 2, 3 и 4 соответственно 1590, 810 и 690 л, оставаясь аналогичными "эм-двойке", а общая емкость крыльевых кессонов на обеих модификациях равнялась 650 л. Пятый мягкий топливный бак емкостью 280 л появился на Су-17МЗ благодаря свободному объему, образовавшемуся в гаргроте при его "раздутии" вследствие опускания носа самолета и ликвидации на одноместной модификации кабины инструктора. Всего во внутренних баках Су-17МЗ нес 4920 л топлива (вырабатываемая емкость 4870 л), что было на 390 л больше, чем заправлялось в "эм-двойку". Кроме того, топливо могло размещаться в четырех подвесных баках, из которых два подвешивались под фюзеляжем (ПТБ-800) и два на внешние подкрыльевые точки подвески (ПТБ-800 или ПТБ-1150). Заправка фюзеляжных баков производилась централизованно заправочным пистолетом через заливную горловину в верхней точке – баке № 2. Заправка крыльевых отсеков осуществлялась без вскрытия их заливных горловин, переливом из фюзеляжных баков, с управлением перекачивающим насосом с отдельного пульта, расположенного около верхней "главной" заливной горловины.

Для обеспечения взрывобезопасности фюзеляжных топливных баков при поражении самолет оборудовался системой нейтрального газа, заполнявшей надтопливное пространство баков азотом из баллонов. На машинах поздних серий защита крыльевых топливных баков- отсеков обеспечивалась заполнением на 70 % их внутреннего объёма ячеистым поропластом – губкой, свободно пропускающей топливо (его другое название – пенополиуретан ППУ, органический высокопористый материал, получаемый из синтетических смол). Его применение на 50 л уменьшило объем топливной системы самолета за счет занятия некоторого пространства самой структурой губки, но позволило при попаданиях поражающих элементов снизить давление в баке при взрыве с 7-8 до безопасных 0,4 кгс/см2 , исключая распространение фронта пламени и развитие взрыва. Кроме того, существенно повысилась стойкость конструкции баков к аэро- и гидроудару при попаданиях, а также фугасному действию снарядов пушек.

Первый истребитель-бомбардировщик С-52 (№ 21-02) на испытаниях в Ахтубинске. Самолет несет габаритно-весовые макеты ракет Х-29Л и Р-60 и "боевые" ракеты Х-25

Внедрение средств повышения защищенности самолета имело свою историю. Как уже говорилось, прежде достаточной для истребителя-бомбардировщика считалась организация прикрытия летчика локальной и довольно умеренной бронезащитой. Что же касается машины и ее уязвимых мест, то предполагалось, что высокая скорость и высота сами по себе должны свести возможность поражения к минимуму и обеспечить должную степень выживаемости самолета. Опыт использования ударной авиации в локальных войнах и боевых столкновениях развеял эти представления, выявив крайне недостаточную устойчивость техники к воздействию средств поражения. В первую очередь, это касалось силовых установок и элементов топливной системы, баки и трубопроводы которой занимали большую площадь, были разветвленными и протяженными, и чаще других страдали от попаданий. Применительно к Су-7, применявшимся арабами в стычках с израильской стороной, на долю повреждений топливной системы приходилось около 2/3 всех потерь. Попадание осколков зенитных ракет, снарядов и авиационных ракет приводило к утечке топлива и практически неминуемому пожару, а поражение баков с той же неизбежностью грозило взрывом находившихся в них паров керосина и мгновенной гибелью машины и пилота. Обратив внимание на множащиеся потери авиации союзников-арабов и высказывавшиеся с их стороны претензии на уязвимость машин советского производства, МАП своим приказом от 25 августа 1970 года вменил в обязанность руководителям всех ОКБ принятие мер по обеспечению боевой живучести авиатехники.

В ОКБ Сухого руководство еще до этого самостоятельно пришло к мнению о насущности вопроса и по решению его начальника в январе 1970 года был образован отдел боевой живучести. Его возглавил генерал-лейтенант инженерно-технической службы Зелик Аронович Иоффе, опытнейший инженер с богатым военным опытом, прежде занимавший должность начальника профильного ЦНИИ-30 МО и после отставки пришедший на работу в суховскую фирму (собственно, и отдел создавался с прицелом под генерала, связи которого в верхах ВВС вместе с известными пробивными способностями оказались весьма востребованными).