Авиация и время 2013 06 - Журнал Авиация и время. Страница 26

Ошибка эта была допущена обеими сторонами, а поэтому разведывательная авиация могла свободно летать и выполнять свою работу. Но если бы один из противников действовал иначе, то он с полной гарантией в успехе лишил бы войска этой рабочей авиации, Результат этого совершенно ясен».

Подводя итог, В.В. Хрипин при общей положительной оценке действий авиации выделил следующие тактические недочеты:

«1. Подход к полю боя авиаэскадрилий в полном составе, что их демаскировало и влекло за собой лишние потери от земного огня, так как при атаках звеньями значительная часть сил, ожидая своей очереди, кружилась тут же, близ атакуемых войск и на виду у соседних войсковых частей.

2. Атаки со снижением до недопустимых пределов; когда велись атаки по войскам в оврагах, то самолеты скрывались за скатами оврагов, а стрелки, разбросанные по гребню, получали возможность вести огонь в горизонтальной плоскости.

3. Выход из атак с подъемом и разворотом в сфере действительного ружейного огня.

4. Не всегда отчетливое проведение атак бомбами: не было видно эшелонированности в ударах и планомерной последовательности в атаках пулеметным огнем и бомбами; нельзя было установить, какими атаками начиналось нападение (у штурмовиков и легко-бомбардировщи ков).

5. Излишняя длительность в нападении на одну цель в данном пункте.

6. Слабо организованный сбор авиачасти по окончании атак: очевидно, командиры не определяли точно пункта и порядка сбора».

Увы, тактические ошибки, оцененные В.В. Хрипиным как незначительные недочеты, в реальных условиях свели бы результаты воздушных ударов к нулю. Ведь в бою с опытным противником для подавляющего числа самолетов первый вылет стал бы и последним.

Интересные выводы сделал В.В. Хрипин и из анализа действий штурмовой авиации. «… Поле боя при современной тактике земных войск не позволяет авиации успешно выполнять задачи по оказанию непосредственной поддержки пехоте при ее атаках или при отражении атак противника…

В Одесских маневрах не обошлось без самолетов, построенных в Италии: Ансальдо «Балилла» и Савойя S.16

… чрезвычайно большая опасность поражения самолетов от земного огня, которая может иметь место при наличии у земных войск надлежащей подготовленности и стойкости в бою, говорит за то, что объем задач по штурмовым действиям должен быть ограничен…

Штурмовая авиация, а в случае необходимости и все прочие виды боевой авиации …, могут быть с большой пользой применяемы для атак с воздуха по войсковым тылам (обозам), по войскам, не развернувшимся для боя, по артиллерии на позициях, по частным резервам в составе не менее батальона, по артиллерии при переходе на новые позиции, против конных масс при всякой боевой обстановке.

Все эти цели при отступлении противника становятся более уязвимыми и здесь авиация может развивать свои действия с наибольшим эффектом моральным и материальным, стремясь достичь не только расстройства, деморализации противника, но и уничтожения его.

При наступлении противника штурмовые действия направляются первоначально на объекты дальние (в рамках данного сражения) и затем, в зависимости от развития боев, переносятся ближе к дерущимся войскам, достигая наибольшего напряжения над полем боя при критической обстановке для своих войск».

Работы В.В. Хрипина и других советских авиационных стратегов свидетельствуют, что уже в конце 1920-х — начале 1930-х гг. были заложены фундаментальные основы тактики ВВС. Способы и методы ведения боевых действий всех родов боевой авиации, разработанные в СССР, успешно применялись и в ходе Второй мировой войны. К сожалению, в предвоенные годы большинство теоретических выкладок не удалось внедрить на практике. В итоге недостатки боевой подготовки, выявленные еще в ходе Одесских маневров, фактически остались неизлечимыми недугами советской авиации, с которыми она вступила в Великую Отечественную войну. Война же лечила застарелые болячки не скальпелем, а мечом.

Содержание «АиВ» за 2013 г

«Мститель» по-американски (Avenger) № 1

МиГ-15 — реактивный бестселлер № 2

Красавец, опередивший время (Vigilante) № 3

Як-40 — реактивный первенец местных авиалиний № 4

«Кондор» — бич Атлантики (FW 200) № 5

Ил-76 — самолет с искренней улыбкой № 6

Самолет для любых аэродромов. К 40-летию первого полета Ан-28 № 1

Споттинг в Жулянах № 3

Мировой бестселлер в небе Украины (ЕС 130Т2) № 3

Air Squadron в Украине № 4

Крылатый полк. К 70-летию 933-го ИАП № 4

Ан-2-100 — украинская программа ремоторизации Ан-2 № 4

Вертолет поднялся выше Эвереста! № 5

Авиация в Одесских маневрах 1927 года № 6

Aero India 2013 № 2

МАКС — авиасалон мирового класса № 2 Новосибирский Ан-2 № 3

50-й аэрокосмический салон Paris Air Show № 4

МАКС-2013 в цифрах и фактах № 5

Боевые вертолеты КНР № 5

Dubai Airshow 2013 № 6

Настольный «Мститель» № 6

На руинах Великого и Могучего № 1

Нестареющий «Бичкрафт» № 2

Профессия — быть звездой № 2

Весна 1940. Несостоявшийся «Южный вариант» № 2

Гибель Петлякова № 3

«Эвенджер»: от Англии до Японии № 3 Горечь триумфа №№ 4, 5

Зловещий «Горный туман». Гидросамолет Аичи М6А «Сейран» и его предшественники №№ 4-6

Последний летающий танк Страны Советов (Ил-102) № 1

Мой Аэрофлот. Об авиации, времени и немного о себе… № 3

Еще раз о Як-40 № 6

Авиация в локальных конфликтах Мали: война под небом, раскаленным добела… №№ 1, 2

«Одинокие волки». ВВС Чеченской Республики Ичкерия в 1992-94 гг. № 1

Боевые крылья Грузии № 5

Р-1 из 5-й отдельной разведывательной эскадрильи Украинского военного округа. Место базирования — Харьков

Гидросамолет Ю-20 ВВС Черноморского флота, который базировался на крейсере «Червона Украiна»

Гидросамолет ЮГ-1 из 60-й эскадрильи ВВС Черноморского флота

25 лет назад, 21 декабря 1988 г. с заводского аэродрома Святошин в Киеве совершил первый полет самый большой самолет планеты Ан-225 «Мрiя». Управлял гигантом экипаж во главе с летчиком-испытателем А.В. Галуненко, в который также входили: второй пилот С.А. Горбик, старший бортинженер А.М. Шулещенко, бортинженер В.А. Гусар, штурман С.Ф. Нечаев, радист В.А. Белобородов и ведущий инженер по испытаниям М.Г. Харченко. Ан-225 создавался для перевозки на внешних узлах крупногабаритных грузов воздушно-космической системы «Энергия-Буран». На счету ««Мрiи» с «Бураном» 14 полетов в связке общей продолжительностью 28 ч 27 мин. После триумфального дебюта «Мрiи» с «Бураном» в Париже в 1989 г. в том же году на Ан-225 был установлен целый ряд мировых рекордов, включая полет с мак симальной взлетной массой более 508 т. На сегодняшний день в активе «Мрiи» 240 официальных мировых рекордов, среди которых и абсолютный рекорд грузоподъемности — 253820 кг. После распада СССР необходимость в Ан-225 как специальном транспортном средстве отпала. С 1994 г. полеты «Мрiи» прекратились. Лишь через 7 лет гигант был введен в строй уже как коммерческий грузовой авиалайнер. После ремонта и доработки «Мрiя» снова поднялась в воздух 7 мая 2001 г. Получив сертификат типа, она пополнила парк авиакомпании «Авиалинии Антонова». По состоянию на 4 декабря 2013 г., Ан-225 налетал 3822 ч (из них 3151 ч после возрождения) и выполнил 1015 посадок. Жизнь «Мрiи» продолжается, а в сборочном цехе ГП «Антонов» ждет решения о начале работ недостроенный второй самолет такого типа.