Авиация и Время 2012 05 - Журнал Авиация и время. Страница 27

Знакомый представил Аллана «кирпичному магнату» Фреду С. Килеру (Fred S. Keeler), и тот согласился на финансирование. Вложения в новую фирму составили: 22500 $ от Килера и 2500 $ от Локхидов. Должности в новой Lockheed Aircraft Company распределили так: Килер – президент, Локхид – вице-президент / генеральный директор, Нортроп – главный инженер и Энтони Стэдпмэн (Anthony Stadlman) – директор фабрики. Работы над «Вегой» начались в январе 1927 г. Поначалу заводской площадью был обычный гараж, что не добавляло удобства. Вдобавок ко всему, торговля недвижимостью, которой в то время еще занимался Аллан, отрывала его от создания самолета.

Больше всего времени заняли работы над пресс-формой, в которой формовались половинки фюзеляжа. Затем готовые «скорлупки» закрепили на стрингерах, сформировав фюзеляж. Следом за ним изготовили крыло, хвостовое оперение, шасси и смонтировали мотоустановку. Все затраты на первый самолет, названный Vega, составили 17500 $.

Покупателем первенца «Локхид» стал газетный магнат Уильям Р. Херст (William Randolph Hearst), издатель St-Francisco Examiner, он приобрел аэроплан за 12500 $ для участия в Тихоокеанской гонке Доула. Позже Аллан Локхид скажет по поводу этого: «Продажа по такой цене была убыточной, но мы были рады этому. Престиж продажи «Веги» Херсту был огромен».

* Для благозвучия в названии компании братья изменили свою фамилию – Логхэд (Loughhead) на Локхид (Lockheed). Дальше в статье используется привычное написание Локхид.

Первый взлет «Веги-1». Лос-Анджелес, 1927 г.

Карл Эйльсон (слева) и Хьюберт Уилкинс возле своей Detroit News

4 июля 1927 г. летчик-испытатель Эдди Беллэйнд (Eddie Beilande) с аэродрома Майн Филд (Mine Field), что на окраине Лос-Анджелеса, поднял «Вегу» в воздух. В течение июля машину, названную «Золотой орел» (Golden Eagle), готовили к трансокеанскому перелету. Ее экипаж составили опытные авиаторы: пилот, участник Первой мировой войны Джек Фрост и штурман Гордон Скотт (о перипетиях гонки см. статью в «АиВ», № 3’ 2009 г.). К сожалению, создателей «Веги» ждал удар – их детище бесследно исчезло в водах Тихого океана.

Однако в процессе подготовки к перелету на аэродроме Окленд красавица «Вега» привлекала большое внимание, выделяясь своими стремительными формами и прекрасной аэродинамикой на фоне угловатых конкурентов. Среди сотен зрителей почти незамеченным остался один 40-летний австралийский джентльмен «ленинской внешности»: лысоватый, с бородкой клинышком – Хьюберт Уилкинс (Hubert Wilkins). Будущий покоритель двух полюсов тогда был лишь профессиональным фотографом, путешественником и участником двух экспедиций в Арктику и Антарктиду. Он живо интересовался летными данными «Веги», осознав, что перед ним самолет его мечты.

Участок сборки крыла «Веги»

Спуск на воду «Веги» (борт Х3909) в ходе антарктической экспедиции Херста, 1929 г.

Чарльз Колльер и Гарри Такер у «Веги-1» Yankee Doodle после установления рекорда 25.08.1928 г.

Несмотря на то, что в портфеле заказов «Локхида» находилась еще одна «Вега», строящаяся для Херста уже в варианте гидросамолета, тревожные мысли о судьбе машины да и фирмы не давали покоя сотрудникам компании. В это мрачное время и появился всетотжеУилкинс. ПоследолгогообщениясЛокхидом и Нортропом, изучив чертежи самолета, австралиец неожиданно для всех выдал заказ на третью «Вегу» в варианте полярного самолета. И это было не случайно: две предыдущие экспедиции Уилкинса (1926 и 1927 гг.), спонсированные газетой Detroit News, закончились провалом именно из-за поломок самолетов, слабо приспособленных к работе в полярных условиях (в 1926 г. – Fokker F.VII, а в 1927 г. – Stinson SB-1).

«Вега» для Уилкинса была готова в январе 1928 г., и облетал ее все тот же Эд Беллэйнд. Пилотом в экспедицию выбрали опытного полярного летчика Карла Б. Эйльсона (Carl Ben Eielson). Маршрут проходил над неисследованными арктическими просторами, начинаясь в Барроу, в самом северном населенном пункте на Аляске, и заканчиваясь на островах архипелага Шпицберген. Вскоре самолет доставили на Аляску. После трех недель ожидания погоды Эйльсон и Уилкинс стартовали с ледяной полосы. Первые 500 миль полета небо было ясным. Дальше плотные облака все чаще заставляли корректировать курс, а на последних 200 милях самолет попал в снежный буран. Горючее было на исходе, и экипаж занервничал, однако на какое-то мгновение внизу показались две вершины и покрытая снегом равнина. Эйльсон немедленно пошел на посадку. Снежная буря бушевала еще четверо суток, и все это время двое смельчаков, сидя в кабине, ждали хоть какого-нибудь просвета. На пятые сутки погода прояснилась. Расчистив за 6 часов полосу, авиаторы отправились дальше. Вскоре впереди по курсу показались радиомачты на Шпицбергене. Дальше – награды, слава, рыцарский титул Уилкинсу и почетные звания обоим.

Но даже на волне этого успеха герой-полярник думал о новых экспедициях. Теперь Уилкинс опять обратил свой взор на Антарктиду. Для этого полета на фирме «Локхид» был заказан новый самолет-низкоплан (будущий Explorer), но вскоре сэр Хьюберт передумал и решил лететь на уже проверенной «Веге». Обратившись за финансовой помощью к правительству, он полагал, что экспедиция поможет Британской империи стать обеими ногами на Антарктическом континенте, позволит приступить к его освоению, начиная с создания там уже в ближайшие годы метеостанций. Ответом, несмотря на сочувствие, был отказ.

Другое дело – американцы. Идея была одобрена американским Географическим обществом и Детройтским обществом авиации, а Уильям Херст выделил сумму в 25000 $. Поначалу Уилкинс хотел использовать только один самолет – ту самую «Вегу» (борт Х3909), что летала в Арктике (ее переименовали в «Лос-Анджелес» по просьбе Херста). Но спонсоры гонки настояли на приобретении второго (соответственно, бортХ7439, который был назван «Сан-Франциско»), Пилотами были все тот же Эйльсон и Джо Кроссон (Joe Crosson). До Антарктиды было решено добираться морем. Экспедиция стартовала в Нью-Йорке 22 сентября 1928 г., а в октябре китобойное судно «Эктория» (Hectoria) вышло из Монтевидео, неся на борту обе «Веги». В течение следующих пяти месяцев этот китобой стал плавбазой для самолетов Уилкинса. В тот год полеты в Антарктиде имели свою специфику: из-за теплой декабрьской погоды не было прочного прибрежного льда, чтобы летать на лыжах, а многочисленные пернатые, оккупировавшие прибрежные акватории, делали почти невозможным взлет на поплавках. Пришлось силами участников экспедиции оборудовать грунтовую ВПП и летать на колесном шасси.

Регулярные полеты над Антарктидой начались с 20 декабря 1928 г. Как заметил полярник Гриффит Тэйлор (Griffith Taylor), это был «замечательный день, поскольку за десять часов сэр Хьюберт Уилкинс уладил больше проблем и сделал схем новых береговых линий больше, чем любая другая экспедиция на Западе Антарктиды». В начале января 1929 г. эта непродолжительная экспедиция завершилась. Облетать удалось 1550 миль неизвестной территории.

Lockheed Vega-5