Авиация и Время 2012 01 - Журнал Авиация и время. Страница 6

На начальном этапе испытаний были получены следующие результаты:

— достигнута максимальная скорость полета 2,4М;

— кратковременный максимальный угол атаки без потери управляемости 90°;

— максимальный угол атаки, на котором возможно поступательное движение самолета без сваливания, 41°;

— возможность создания перегрузок от +9,5д до -5,5д в основной части диапазона высот и скоростей;

— радиус действия 500 морских миль (926 км) с полетом на форсаже в течение 2 минут;

— возможность посадки на палубу с крылом, установленным на максимальный угол стреловидности 68°.

Вместе с тем, был выявлен и ряд проблем, требующих решения. В самом начале испытаний летчики наблюдали небольшую тряску при выпущенных закрылках. Как выяснилось, ее причиной стала интерференция потоков за интерцепторами и закрылками, отражавшаяся на обтекании стабилизатора. В дальнейшем интерцепторы переместили ближе к закрылкам, тем самым устранив бафтинг. Бликование внутренней поверхности фонаря кабины на большой высоте, выявившееся в ходе испытаний, устранили, доработав систему обогрева остекления. Значительный шум воздухозаборников заставил инженеров частично перепроектировать этот узел.

Единственное, что осталось «недолеченным», так это двигатель TF30. Он по- прежнему демонстрировал нестабильную работу, а на больших углах атаки часто останавливался. С силовой установкой пришлось «воевать» уже в процессе эксплуатации.

Пятый прототип (№ 157984). Крыло в положении максимальной стреловидности 68°

Одиннадцатый прототип (№ 157990) во время испытаний на палубе авианосца «Индепенденс». Март 1972 г.

Испытательный полет с разными положениями консолей крыла. 15 декабря 1985 г.

Испытательный полет серийного F-14A (№ 160696) с разведконтейнером TARPS. Крыло на максимальной стреловидности, дестабилизатор выпущен. 1973 г.

Первый серийный F-14А (№ 158614) совершил посадку на авианосец «Форрестол». 1972 г.

F-14A (№ 158620) — один из первых «Томкэтов» эскадрильи VF-124. Лето 1972 г.

Первоначально предполагалось построить 463 (по другим данным — 459) самолета с темпом выпуска 8 машин в месяц. Этого, по мнению флотского командования, было достаточно, чтобы заменить на авианосцах имевшиеся истребители «Фантом» и «Крусейдер». В процессе производства произошло несколько корректировок первоначальных планов, и в результате были выпущены 712 самолетов в нескольких модификациях, 632 из которых поступили на вооружение авиации ВМС США.

Первый F-14A был передан флоту в июне 1972 г. Получателем оного стала флотская эскадрилья подготовки VF-124 Guntighters, которая дислоцировалась на базе Мирамар (г. Сан-Диего, ш.т. Калифорния). Там же, кстати, с 1969 г. функционировал Центр боевой подготовки US Navy Fighter Weapons School, более известный как Top Gun благодаря одноименному фильму 1986 г. с Томом Крузом в главной роли.

14 октября того же года началось формирование двух первых строевых подразделений на новой технике — эскадрилий VF-1 Wolfpack и VF-2 Bounty Hunters. Обе являлись одними из старейших в ВМС США, но после окончания Второй мировой войны были расформированы. Свой первый «Томкэт» «Волчья стая» (VF-1) получила 1 июля 1973 г., «Наемные убийцы» (VF-2) — чуть позже, в июле. Весной 1974 г. обе эскадрильи были полностью укомплектованы матчастью (по 12 машин в каждой) и 17 сентября в составе 14-го авианосного авиакрыла на борту авианосца «Энтерпрайз» отправились на боевую службу. Поход продолжался долгие 8 месяцев, в ходе него эскадрильи поучаствовали в прикрытии заключительной фазы эвакуации американских войск из Сайгона (апрель 1975 г.).

Первые впечатления от новой машины у личного состава были «не очень». У летчиков F-14A сначала получил прозвище (если его перевести на разговорный русский) «Турок» за непривычно сложное управление при заходе на посадку с использованием, в том числе, тормозных щитков. Кроме того, самолет имел ряд «противных» (по выражению летчиков) особенностей. Так, из-за разнесенных двигателей отказ одного из них на форсаже вызывал сильный разворачивающий момент, что приводило к скольжению и могло вызвать сваливание на крыло. Тяговооруженность «Томкэта» практически оставалась на уровне «Фантома», и пилоты жаловались, что ее часто не хватает при маневрировании. Ощущался недостаток тяговооруженности и при посадке на авианосец, когда самолет шел на больших углах атаки.

Но главной проблемой новой машины оставалась недостаточная надежность силовой установки. Когда в мае 1974 г. из-за пожара двигателя был потерян восьмой прототип, флот уже получил сотню машин, и они налетали суммарно около 30000 ч. Но последовавшие в начале 1975 г. буквально одна за другой две аварии (2 и 14 января, обе машины из эскадрильи VF-1), вынудили командование ВМС ввести дополнительные меры контроля. Теперь после наработки каждой сотни часов двигатели демонтировали и производили углубленный осмотр лопаток вентилятора (они имели тенденцию к обрыву с последующим разрушением двигателя и элементов планера), топливных и дренажных магистралей, также имевших тенденцию к разрушению. Представляю, как «обрадовался» дополнительным осмотрам техсостав!

Впору употребить словосочетание, которым часто начинались приказы, шифртелеграммы и прочие «руководящие документы» в Вооруженных Силах СССР: «Несмотря на принимаемые меры по предотвращению… не прекращаются случаи…». Оно как нельзя подходит к описываемой ситуации. Несмотря на введение дополнительных осмотров (трудозатраты на демонтажно-монтажные работы — 12 чел./ч), потери «Томкэтов» из-за отказов двигателей продолжались. К октябрю того же года по этой причине флот потерял еще две машины. Производитель свалил вину за некачественные лопатки вентилятора компрессора на субподрядчика, который изготавливал их. Флот приказал повторно проверить все двигатели и заменить дефектные лопатки. В общем, у «проклятых империалистов», как и в Стране Советов, отсутствие четкого понимания причин происходившего часто подменялось грозными приказами, дополнительными осмотрами и проверками, как правило, малоэффективными, наказанием невиновных и в придачу — «самосвалом» изготовителей («это не мы, это — они»).

«Томкэт» из эскадрильи VF-2 перед взлетом с авианосца «Энтерпрайз». 17 марта 1973 г.

Погрузка F-14A из того же подразделения на «Энтерпрайз». 14 сентября 1974 г.

В начале 1970-х гг. летную эксплуатацию F-14A прекращали трижды. К концу 1976 г. было потеряно 18 «Томкэтов», из них в пяти случаях вину двигателя удалось установить точно, и еще в нескольких — предположительно. Ситуация накалялась. Причем на флоте проявились проблемы TF30, которые оставались незаметными при эксплуатации на F-111. В этом плане интересны воспоминания ветерана авиации ВМС США вице-адмирала Уильяма Хаусера (William D. Houser), вначале 1970-х гг. заместителя командующего Силами морских операций. Он приложил немало усилий, отстаивая «Томкэт» перед оппонентами проекта. Авторы книги «Внутри Железных Заводов: как исчезала слава «Грумман» приводят мнение Хаусера, считавшего, что изначально не предназначенный для высокоманевренного истребителя TF30 не подходил «Томкэту» в силу особенностей своей конструкции. Адмирал вспоминал: «… в первое время это был очень плохой двигатель. В эскадрильях приходилось их снимать после пяти полетов или около этого… TF30 не был зеленым двигателем. Но, во-первых, проблемы с его установкой… на F-14 (видимо, имеется в виду разнесение двигателей от фюзеляжа. — Автор). Во-вторых, мы с ним на флоте делали то, что никогда не делали летчики в ВВС. Один раз я летал на F-111… и заполучил тряску. Мой напарник, сидевший в кресле правого пилота, сказал: «Адмирал, мы так не делаем». Почему? — спросил я, и он ответил: «Потому что мы не знаем, что будет дальше». На флоте мы выводили этот самолет на большие углы атаки, стараясь делать все то, что должен делать истребитель, тогда как F-111 был почти настоящим бомбардировщиком…».