«Нормандия». Гибель флагмана эпохи - Широков Алексей Николаевич. Страница 36

Получив известия о ходовых испытаниях «Куин Мэри», Владимир Юркевич выпустил официальное сообщение для печати об относительных достоинствах обоих судов. Он указывал, что хотя «Нормандия» и длиннее, если измерять от окончания ее вздернутого носа до гакаборта, но «Куин Мэри», у которой нависающие с обеих оконечностей конструкции были меньше, имела длину ватерлинии на 13 метров больше, чем у «Нормандии». Так как длина ватерлинии и скорость находятся в прямой зависимости, то, с точки зрения чистой физики, «Куин Мэри» должна быть быстрее своего французского конкурента — при всех прочих равных условиях. Британские судостроители, конечно, хорошо это знали. Только по этой причине они решили отойти от традиций «Кьюнард» и построить новое судно с крейсерской кормой, а не с приподнятой ее разновидностью.

Однако на скорость обоих судов влияли четыре других фактора. Первым была форма корпуса. Здесь у «Нормандии» было большое преимущество. Несомненно, она легче шла по волнам, чем британский супертранс.

«Интересно сравнить фотографии "Куин Мэри" и "Нормандии", сделанные на полном ходу, — писал Юркевич. — Первое [судно] порождает очень большие гребни волну носа, расходящиеся по всей длине корпуса широкими и поперечными волнами, в то время как носовые волны "Нормандии" — гладкие, плоские и маленькие, очень резко наклоненные по направлению движения судна, приводящие в движение только очень небольшие объемы воды».

Вторым фактором была мощность силовой установки. Обычные справочники сообщают, что двигатели «Нормандии» производили 160 000 валовых л.с., тогда как «Куии Мэри» вырабатывала 200 000 — т.е. на 25% больше. Истина, однако, была значительно более сложной. Для достижения нормальной эксплуатационной скорости примерно в 29,5 уз. «Нормандии» требовалось около 130 000 л.с., а «Куин Мэри» — около 158 000. Но при попытке завоевать «Голубую ленту» (или наверстать время, упущенное во время штормов), двигатели обоих судов могли выработать значительно большую мощность.

В конечном счете двигатели «Нормандии» были доведены до примерного максимума в 193 000 л.с., например, за время рекордных рейсов 1937 и 1938 гг. И, скорее всего, двигатели «Куин Мэри» производили максимум 200 000 л.с. во время ее наиболее скоростных рейсов. Таким образом, двигатели британского судна были только на 14% более мощными, чем у «Нормандии».

Другим фактором, отражающимся на относительных скоростях лайнеров, была эффективность их винтов. Сейчас уже невозможно выяснить, какое из судов выигрывало в этом отношении, но необходимо отметить, что оба меняли винты несколько раз в поисках наибольшей эффективности и скорости.

Последним фактором был вес корпуса. Водоизмещение «Нормандии» составляло 66 400 т, а «Куин Мэри» — 77 482 т. Другими словами, британское судно было примерно на 14% тяжелее французского, поэтому для его движения с той же скоростью требовалась большая мощность.

Вот данные для сравнения:

- длина по ватерлинии — преимущество у «Куин Мэри»;

- форма корпуса — преимущество у «Нормандию);

- мощность силовой установки — преимущество в 14% у «Куин Мэри»;

- эффективность винтов — нет данных;

- вес корпуса — преимущество в 14% у «Нормандии».

На бумаге практически все было ясно. «Но окончательная ясность наступит лишь в водах Атлантики», — подытожил сэр Перси, отдавая свой голос «Куин Мэри».

К апрелю 1936 г. в Гавре наступило ощутимое затишье. Изменения были завершены, и оставалось сделать только одно — установить на «Нормандию» новые четырехлопастные винты и затем убедиться в исчезновении вибрации и в том, что судно сохранило свою скорость. 29 апреля совершенно другая «Нормандия» вышла из Гавра на свои третьи но счету ходовые испытания уже с винтами новой формы.

В море капитан Пюнье вновь разогнал судно. На каждой палубе, в корме и в носу, перед регистраторами вибрации стояли группы инженеров. Командор Торс стоял на террасе номера «Довиль», готовый сообщить о малейшем содрогании. А Кангардель сидел за столиком в ресторане-гриль, где во время последнего рейса стаканы наполняли только до половины, чтобы не пролить на скатерть.

«Нормандия» набирала скорость. Раньше вибрация давала о себе знать, когда скорость достигала 25 уз. Сейчас этого не произошло. Она продолжала разгон. Не было заметной вибрации и на 26 уз., нечего было сказать и на 27. Она все еще устойчиво шла и на 28 уз. Гладко прошли отметку в 29 уз. Хотя ее винты повлияли на вибрацию, они не влияли на скорость. Когда «Нормандия» достигла 30 уз., Пюнье не стал разгоняться дальше.

Кангардель вышел из ресторана и направился к носу. В курительном салоне он поставил на стол незаточенный карандаш. Он остался стоять. Ничего не почувствовал и Торе на террасе апартаментов «Довиль».

Начали поступать доклады инженеров. В большинстве мест на судне вибрация просто исчезла. Даже непосредственно над самими винтами, на нижних палубах, вибрация уменьшилась на 80%. После того как поступили отчеты всех инженеров, Кангардель торжественно обнял Романо и Кокре. «Все мы заплакали от радости», — вспоминал позже Морис Кокен, один из старших механиков.

Так объединение изобретений русских инженеров, обязанных своей технической подготовкой замечательному образованию, полученному ими в России, дало возможность повторного рождения прекраснейшего и величайшего корабля мира. Но оно дало возможность выявлению и французского гения во всем его блеске.

Удовлетворенный тем, что вибрации пришел конец, Кангардель велел отделу по связям с общественностью и рекламному отделу «Френч Лайн» сообщить об этом всему миру. И те постарались на славу. Одна типичная рекламная картинка во всю страницу журнала, украшенная двумя силуэтами «Нормандии», была увенчана заголовком: «В 1936 ГОДУ— "НОРМАНДИЯ" БЕЗ ВИБРАЦИИ».

Командор Пьер Торе, который вскоре займет место уходящего в отставку капитана Пюнье, сообщил репортерам о том, что « "Нормандия " теперь начинает вибрировать только на 30 узлах, тогда как "Иль де Франс" — уже на 23». Она докажет это, когда на следующий день отправится в Америку, в первый рейс нового сезона.

Не успели корреспонденты отбыть, как у двери Торе появился Азар с серым лицом: водолаз, осматривавший корпус, доложил о потере винта. Торе не поверил, но через полчаса второй водолаз подтвердил это.

Теперь у «Нормандии» появились новые проблемы. Первая: потерянный винт нужно заменить одним из старых. Другой внутренний винт также нужно заменить одним из старых для поддержания баланса. Эту замену необходимо провести за ночь, так как отплытие было назначено на завтрашний полдень. Во-вторых, как поведет себя судно с комбинацией старых и новых винтов? Не завибрирует ли вновь?

За ночь две рабочие смены сумели установить два винта старой трехлопастной модели взамен нового и утерянного. На следующий день, 6 мая, судно снялось на Нью-Йорк, имея на борту 629 пассажиров.

Как только «Нормандия» оказалась в открытом море, стало очевидным, что вибрация частично возобновилась. Многие пассажиры были разочарованы или рассержены, но история о потерянном винте успокоила большинство.

В тот самый день, когда «Нормандия» вышла из Гавра, 245-метровый наполненный водородом цеппелин «Гинденбург» поднялся из Фридрихсхафена в свой первый рейс в Америку — это было первым из десяти запланированных на этот год путешествий. На его борту был 51 пассажир; позже пассажиры скажут, что путешествовать на цеппелине — то же самое, что на судне, только «без качки».

8 мая «Гинденбург» пролетел над «Нормандией», находившейся почти на 600 м ниже. Доктор Хуго Экснер, проектировщик и капитан воздушного судна, позже сообщил, что «она выглядела очень красиво». К счастью для «Нормандии» и «Куин Мэри», «Гинденбург» не претендовал на «Голубую ленту». Если бы он пытался ее завоевать, он сделал бы это с легкостью, так как покрыл расстояние до Лейкхерста в Нью-Джерси за трое суток со средней скоростью в 27 уз. и прибыл туда 9 мая.