«Король истребителей» Боевые самолеты Поликарпова - Маслов Михаил Александрович. Страница 61

Стремительно происходящие события совпали с появлением новых материальных возможностей НКАП. За освоение И-16 с М-63 руководству завода в лице В.П.Воронина пообещали все возможные блага: увеличение зарплаты и численности КБ, высокие премии, новый инструмент и оборудование для монтажа сборочного конвейера. Заводу выделили дополнительную электроэнергию и тепло, 50 новых квартир и еще 500 тысяч рублей на индивидуальное строительство. Кроме этого, началось строительство 10 общежитий для рабочих, пионерского городка и дома отдыха.

Действительно, до конца года 21-й завод построил более 400 самолетов с М-62 и М-63. Эти машины обладали увеличенной скороподъемностью и потолком, однако максимальная скорость по-прежнему не превышала заветные 500 км/ч. Первый И-16 с М-62 закончил прохождение государственных испытаний в октябре 1939 г. При взлетном весе 1830 кг самолет показал следующие летные данные: максимальная скорость у земли - 411 км/ч, на высоте 1000 м - 428 км/ч, на высоте 4400 м - 464 км/ч. Практический потолок составил 9470 метров, скороподъемность на 5000 м - 5,2 мин.

Подготовили И-16 с мощными двигателями и для традиционной ноябрьской демонстрации. Распоряжением по Наркомату авиапромышленности от 25 октября 1939 г.

для парадного пролета 7 ноября над Красной площадью требовалось «отправить в Москву лётом 12 И-16 с М-62. Окраску произвести в красный цвет, оружие не устанавливать. Самолеты облетывать вне очереди».

2. Еще одним направлением стала постройка И-16 с синхронными крупнокалиберными пулеметами ШВАК калибра 12,7 мм (называли их во всей документации пушками). По распоряжению главного инженера завода Куприянова за подписью главного конструктора Пашинина от 21 января 1939 г. самолетам с синхронными ШВАК 12,7 мм присвоили обозначение тип 16. Всего построили три машины: № 16211, 16212, 16213. После заводских испытаний по сокращенной программе И-16 тип 16 передали в НИИ ВВС для прохождения войсковых испытаний.

3. История включенных в план 1937 г. трех самолетов с крыльевыми пулеметами «СН» на практике растянулась еще на два года. Пулемет «СН», обладающий скорострельностью 2800-3000 выстрелов в минуту конструкторы Савин и Норов изготовили в 1935 г. На следующий год «СН» прошел испытания, а в 1937 г. Комитет обороны санкционировал его серийное изготовление. Оборудование И-16 этими пулеметами осуществили в 1938 г. Внешние отличия от других машин были незначительные, «СН» устанавливались взамен крыльевых ШКАСов с прежней системой боепитания.

Установка пулемета СН в крыле И-16 тип 19.1939 г.

21 января 1939 г. самолет с крыльевыми пулеметами «СН» получил наименование тип 19. Еще через месяц три таких машины подготовили к проведению полетов: № 19211, 19212 и 19213. С 15 по 26 марта их испытания провел шеф-пилот заводской ЛИС полковник Сузи. В дальнейшем под обозначением И-16 «СН» эти истребители поступили в войска, участвовали в «зимней» войне 1939-1940 гг.

В феврале 1939 г. было решено установить пулеметы «СН» в фюзеляже для синхронизированной стрельбы через винт. На заводе № 21 изготовили 4 таких самолета, получивших наименование тип 20. По ряду причин синхронную установку забраковали, в августе 1939 г. обозначение тип 20 использовали для самолетов с подвесными баками.

7 марта 1939 г. директор завода Воронин издал приказ №11, который в сокращенной редакции звучал так: «Для изготовления И-16 с 4 синхронными пулеметами ШКАС по предложению группы конструкторов 4-го отдела произвести все конструктивные проработки по данной машине. Работу произвести в кратчайший срок без ущерба серийным заказам. К 1 апреля 1939 г. все чертежи пустить в производство». Этим приказом И-16 с четырьмя синхронными ШКАСами присваивалось наименование - тип 21. Самолет находился в плане опытных работ в течение всего 1939 г. Дальнейшего развития не получил.

3 марта 1939 г. последовало распоряжение о создании И-16 с комбинированной установкой синхронных ШКАСов и «СН». Самолет получил обозначение тип 22, однако в серии не строился.

Обозначение И-16 тип 23 использовали в апреле 1939 г. при оснащении двух опытных машин тип 10 подкрыльевы-ми установками реактивных снарядов РС-82. Одновременно на заводе открыли заказ на постройку 35 серийных машин тип 23 со сроком сдачи в мае 1939 г. В августе использование тип 23 отменили. Впрочем, даже в сентябре 1939 г. такие самолеты иногда ошибочно определяли как тип 23.

4. Проблема создания И-16 с увеличенной дальностью полета значилась в годовых планах ЦКБ и завода № 21 подряд несколько лет. Обычно при этом использовалось не вполне распространенное определение - самолет-сопроводитель. Попытки установить дополнительные топливные баки в крыле к положительным результатам не привели, поэтому тема продолжала оставаться востребованной.

Добиться увеличения дальности полета И-16 пытались и другие конструкторские коллективы. Зимой 1938/39 г. в мастерских НИИ ВВС по предложению инженера Запанованного изготовили два типа подвесных баков емкостью по 100 литров. Первый тип был цилиндрической формы, второй тип почти плоский, примыкающий вплотную к фюзеляжу. По причине недопустимой задней центровки эти дополнительные емкости испытаний не прошли.

Задание на изготовление дополнительных топливных баков, подвешиваемых под крылом, передали в Нижний Новгород. Баки, которые изготовили на 21-м заводе, по своему внешнему виду напоминали подобную конструкцию на японском истребителе И-97. Впрочем, подобие было только внешним, подвесные баки И-16 были выполнены из фанеры и прессованного, пропитанного клеем картона - фибры. Впервые такие баки установили на доработанном серийном И-16 № 1021681, испытания велись в июне-июле 1939 г. Самолет традиционно именовался сопроводителем, на этапе испытаний получил обозначение тип 20.

И-16 тип 17 на лыжах с полностью выпущенными посадочными щитками.

Подвесные сбрасываемые баки, называемые ПСБ-21, крепились между 2-й и 3-й нервюрами крыла, весили в сухом виде 19,5 кг, каждый вмещал по 93 литра бензина. Они были включены в общую топливную систему, по желанию летчик мог легко переключаться на основной бак, при необходимости без помех мог от них избавиться - то есть сбросить. Отмечалось, что возможен полет с одним баком, с двумя баками И-16 мог пикировать с углом 60°, выполнять виражи до 80°, максимальная скорость на высоте 5000 м при этом снизилась на 21 км/ч, однако полетное время увеличилось на один час.

27 июля 1939 г., в разгар боевых действий на Халхин-Голе, завод получил срочное задание на изготовление 20 истребителей сопровождения к 1 августа. Изготовили 100 баков из расчета 3 комплекта на самолет. Следующий заказ последовал в декабре 1939-го, с началом советско-финляндской войны. До конца года завод № 21 сдал ВВС 80 И-16 с подвесными бензобаками, а с января 1940 г. крылья всех типов стали оборудоваться такими установками. В комплект каждого самолета входило шесть подвесных баков. До первого апреля 1940 г. их изготовили 1000 экземпляров.

Вид на центроплан И-16 тип 17. Ниши шасси оборудованы дополнительными щитками для установки лыжи в убранном положении.

5. В 1939 г. начали выпускаться окончательно доработанные пушечные истребители тип 17. Государственные испытания И-16 тип 17 (27-й серии) велись в феврале 1939 г. на аэродроме НИИ ВВС в Щелково. Самолет был оборудован убираемыми лыжами типа Р-39 с покрытием полоза пластмассой ЛИР-2 завода № 163. Этот самолет определялся как эталон на 1939 г. Испытатель Т.П.Сузи отметил, что самолет заметно потяжелел и стал менее маневренный. Действительно, две пушки ШВАК весили 83 кг, 180 снарядов добавили еще 39 кг. С учетом креплений и за вычетом снятых ШКАСов полетный вес увеличивался почти на 100 кг. Оказалось, что этого было достаточно, чтобы строевые пилоты назвали И-16 тип 17 «утюгом».