Робер Эсно-Пельтри - Ветров Георгий Степанович. Страница 11

двигателями являются самым распространенным видом воздушного транспорта.

Оцепив трудности создания реактивной турбины, Эсно-Пельтри берется за разработку специального

поршневого авиационного мотора и аэроплана собственной конструкции. Он располагал достаточными

средствами, чтобы организовать производство аэропланов, не рассчитывая на участие компаньонов или

на покупку моторов, изотовленпых другими компаниями.

Широкий диапазон инженерных разработок вполне соответствовал внутренним творческим

потребностям Эсно-Пельтри. Есть что-то общее в его юношеском желании самому сделать все приборы

для своей научной лаборатории и решении взяться за разработку аэроплана в целом, включая основные

его агрегаты.

Возможно, что такое решение Эсно-Пельтри в определенной мере было вызвано антагонизмом,

царившим в тот период среди французских изобретателей. Как отмечал Фербер, «авиация могла бы

развиваться у нас несколько

раньше и более решительным путем, если бы не возникло соперничество между теми, кто изобрел

мотор и кто успел в постройке аэроплана. Несколько раз мы пытались выступить в роли примирителя,

но безуспешно» [38, с. 152].

Во всяком случае, трудно найти в период зарождения авиации такой пример, кроме разработок Эсно-

Пельтри, когда в одних руках сосредоточивались бы все материальные и технические заботы,

связанные с созданием первых образцов аэропланов. Поэтому марка РЭП, образованная из первых букв

имени и фамилии Робера Эсно-Пельтри, была не просто отвлеченным символом фабрики, как,

например, марка «Антуанетт» ', а полностью соответствовала роли Эспо-Пельтри в создании

аэропланов и моторов, которые в полном смысле слова были его детищами.

К разработке аэроплана Эсно-Пельтри приступил в 1903 г. Естественно, что каждый начинающий в те

годы конструктор аэроплана, зная о предшествующих неудачах Адера, Лэнгли и Максима, должен был

обратить особое внимание на сведения о единственном пока удачном опыте братьев Райт.

При отсутствии каких-либо подробностей о конструкции аэроплана братьев Райт самой

примечательной и, возможно, имеющей решающее значение особенностью казалась бипланная схема

их аппарата. Несомненно, что в выборе Райтами именно такой схемы сыграли роль последние опыты

Лилиенталя с бипланными аппаратами. Бипланы были более компактны и поэтому более удобны при

его способе сообщения аппарату начальной скорости (путем разбега с крутого холма). Такую

конструкцию аппарата воспроизвел американский инженер Шанют, и его примеру последовали Райты,

которых он по праву мог назвать своими учениками. И уже как райтовская бипланная схема была

принята почти всеми французскими изобретателями.

Фербер, например, руководствовался при этом следующими соображениями: «... после

продолжительного колебания, обусловленного главным образом отсутствием эстетического элемента в

системе американского биплана2,

1 Свое название эта марка получила по имени дочери одного из владельцев фабрики аэропланов и моторов.

2 Примечание Фербера: «Эта совершенно французская щепетильность насмешила Шанюта, хотя

несомненно, что вещь

. красивая по чистоте очертаний оказывается лучшей и на дело. А бипланы некрасивы. Они хороши только издали».

я решил тоже следовать этому их принципу Двух плоскостей по трем соображениям: 1) при том же весе

остова можно увеличить парусность вдвое; 2) способ стягивания веревками или струнами по

диагоналям делает остов жестким, как целый кусок дерева, к немалому удивлению людей

непосвященных; 3) расчет этой системы известен—это расчет моста» [38, с. 68, 69].

Эсно-Пельтри по примеру других французских изобретателей — Фербера, Арчдеакона, братьев Вуазен,

Блерио начал с разработки бипланного аппарата для скользящих полетов, чтобы затем перейти, как

Райты, к следующему этапу — установке мотора на опробованном в скользящих полетах аппарате.

Характеристики первого биплана Эсно-Пельтри:

Размах крыльев 10 м 20 см

Ширина 1 м 50 см

Расстояние между двумя 1 м 45 см

плоскостями

Общая площадь крыльев 36 м2

Масса 70 кг

Первые испытания этого аппарата состоялись в мае 1904 г. и положительных результатов не дали.

Эсно-Пельтри изменил размеры аппарата, оснастил его рулями: одним расположенным спереди и двумя

— по бокам.

Характеристика нового аппарата:

Размах крыльев 9 м 60 см

Общая площадь крыльев 28 м 80 см

Масса 85 кг

Испытания нового аппарата состоялись в октябре 1904 г. и тоже безуспешно.

Не добившись устойчивого полета райтовского варианта аппарата, Эсно-Пельтри обращается к схеме

Пено, который еще в 1872 г. создал модель устойчивого аэроплана и разработал его теорию,

удостоенную премии Французской академии наук в 1873 г. Схема Пено существенно отличалась от

райтовской. Это был моноплан с хвостом, удаленным от несущих поверхностей, и винтом,

расположенным впереди. Когда Эсно-Пельтри принимал решение отказаться от райтовской схемы

аппарата, ему, подобно остальным, не были еще известны конструктивные данные аэроплана Райтов,

кроме сведений о биплан-ной схеме. Многие особенности райтовской конструкции —

Приземление аппарата Эсно-Пельтри

Аэродинамические испытания профиля крыла (1905 г.)

управление с помощью коробчатого руля, установленного впереди, заднее расположение двух винтов,

способ взлета — стали известны во Франции в 1906 г.3 И все же Эсно-Пельтри не воспользовался, как

это, например, сделали Сантос-Дюмон и Фарман, проверенными конструктивными решениями

американцев и не изменил своего намерения разрабатывать моноплан собственной схемы.

Эсно-Пельтри делает еще один смелый шаг, решив отойти от последовательности разработки

аэроплана, которая принесла успех Райтам. Вместо того, чтобы найти опытным путем конструктивную

схему планера, обеспечивающую устойчивый полет, как делали американцы, а уж потом переходить к

моторному полету, он, по существу, собрался повторить попытку Адера, Лэнгли и Максима, не

смущаясь их печальным опытом, т. е. сразу создать полноразмерный аэроплан.

Эсно-Пельтри начал разработку своего моноплана в 1905 г. с опытов по выбору профиля крыла. Для

этой цели он использовал автомобиль, который заменял ему аэродинамическую трубу. Более того,

автомобиль имел перед ней неоспоримые преимущества — позволял проводить опыты с

полноразмерными крыльями. Эсно-Пельтри понимал, насколько важно обеспечивать аэродинамическое

качество аэроплана, его эффективность (по терминологии того времени [1, с. 31]). По этой причине он

прежде всего направил поиски конструктивных решений на уменьшение силы лобового сопротивления.

Собственно говоря, переход от схемы биплана к моноплану был обусловлен прежде всего стремлением

Эсно-Пельтри получить летательный аппарат с высоким аэродинамическим качеством.

Выигрыш в силе лобового сопротивления имел особое значение, потому что еще не был разработан

мотор для аэроплана. И вместе с тем существовала устрашающая зависимость в исследованиях Ренара

о влиянии относительного веса мотора на величину поднимаемого аэропланом груза. Ренар утверждал,

что мотор с относительным весом 1 кг/л. с. позволит поднять груз 160000 кг, при увеличении

относительного веса в три раза величина груза уменьшится до 220 кг [36, с. 90]. По этой причине

уменьшение силы лобового сопротивления, эквивалентное снижению относительного веса мотора (для

случая установив-

3 По конфиденциальным каналам, без ведома американских изобретателей.

шогося горизонтального полета), имело особую дену как непосредственный вклад в создание

аэроплана, способного летать. Именно такая тенденция прослеживается в конструкции моноплана