Могло быть и хуже… - Кларксон Джереми. Страница 58

Однако в мире очень дорогих суперкаров дела обстояли иначе. Lamborghini выпустила Miura на рынок, прекрасно зная, что при скорости выше 80 миль в час (128 км/ч) машина просто развалится. Потом появился Countach – автомобиль с такой маленькой кабиной, что за рулем уместился бы разве что муравей или зародыш. Ни у того, ни у другого не хватило бы сил дернуть рычаг переключения передач, похоже, залитый бетоном, или повернуть руль, который вообще служил элементом декора. Впрочем, все это было неважно: по большей части Countach вообще не мог тронуться с места.

Со временем производители суперкаров начали более серьезно задумываться о долговечности и удобстве. Но даже в 1990-х они и близко не подошли к ним. Когда-то у меня был Ferrari 355 GTS с ремнями безопасности, которые звенели, как гитарные струны, если ехать без крыши, с двигателем, который для техобслуживания нужно было вынимать, и с двухступенчатой педалью газа, которая давала два варианта скорости – 2 км/ч и 280 км/ч.

Потом я купил Lamborghini Gallardo Spyder. Эту машину разрабатывали под присмотром людей в практичных туфлях из Audi. Я решил, что она будет такой же удобной, как Toyota Corolla.

Ан нет. Держатель для стаканчиков не входил в базовый комплект и стоил 600 фунтов дополнительно, а о том, как расположить педали в машинах с правым рулем, компания вообще не подумала. Стало быть, если вы предпочитали ручную коробку передач, как я, деть левую ногу было просто некуда. Ее нужно было ампутировать.

Вот в чем проблема. Если вы – автопроизводитель сравнительно мелкий, у вас не хватит средств, чтобы сначала разработать фишку, а потом переделать ее, если окажется, что она не годится. Поэтому остается только рассчитывать на то, что покупатели будут настолько поглощены красотой и скоростью, что просто не заметят, что дверь не закрывается нормально, а на пассажирском кресле развалился бегемот.

К счастью, сейчас суперкары производят по большей части крупные концерны, и у них найдутся деньги на то, чтобы устранить небольшие недоделки, прежде чем машина выйдет в продажу.

По крайней мере вы так думаете. Но после пары дней, проведенных с новым Ferrari 458 Spider, вы понимаете, что не изменилось вообще ничего.

Если пустить дворники на полную скорость, то у них начнется такая истерика, что при любом движении они того и гляди разобьют лобовое стекло. Радио не может найти сигнал. Если пассажира нет, то неиспользуемая пряжка ремня безопасности гремит о спинку кресла, а чтобы заправиться, нужно держать насос вертикально вниз, иначе топливо не будет поступать.

Более того. Если вы захотите сменить радиостанцию – а вы захотите, потому что на любой из них вы будете слышать в основном шипение, – то вам придется войти в меню, повернуть рычажок, нажать еще на одну кнопку, выбрать станцию, а затем повторить всю процедуру, чтобы вернуться к экрану спутниковой навигации.

Далее. Никаких рычагов для управления дворниками и индикаторами нет, и все основные элементы – и зажигание, и гудок, и шестивариантная антипробуксовочная система, и контроль подвески, и кнопки радио – находятся на руле. Мою дочь это очень порадовало. Она сказала, что управление такой машиной напоминает игру Bop It.

Ferrari утверждает, что через некоторое время ко всему этому привыкаешь, и я не сомневаюсь, что так и есть. В конце концов, привыкаешь же к артриту.

Не думайте, что я придираюсь. 458 Spider – самый современный и удобный из всех суперкаров. Но и он все еще кишит такими ошибками, которые были бы неприемлемы в хетчбэке Nissan.

И это недешевое удовольствие. В базовой комплектации машина стоит 198 936 фунтов, но если вы хотите руль, обтянутый выкрашенным в цвета итальянского флага хлопком, выложите еще 720 фунтов. Да, 720 фунтов за кусок хлопка. Хотите покрасить колеса в золотистый цвет? Отдайте 1238 фунтов. Элитная система hi-fi стоит 3411. Титановые колесные болты – 1919. Красные тормозные колодки? 880. Гоночные кресла? 4961. В итоге машина, которую я тестировал, на самом деле стоит 262 266. А это уже, по мнению любого экономиста, «очень много». Но она стоит каждого пенни. Потому что машина просто великолепна.

И тут вы можете обвинить меня в непоследовательности, потому что я ведь говорил, что новый кабриолет Porsche 911 Carrera S на самом деле не кабриолет, потому что укрепляющие балки и структурные компромиссы разрушают то, что создавалось как спортивная машина. Убрать крышу с такой машины – все равно что добавить готовый соус в перепелиное яйцо. Вкус становится более резким, но исчезает тонкость, а для 911-х тонкость – это всё.

С Ferrari все не так. 458 – это не чисто спортивная машина. Нет, конечно, она божественна и как спорткар, но это и певец, и модель, и атлет. Это семиборка с легкими Паваротти и внешностью ангела. Вы можете купить кабриолет, потому что без крыши это еще зрелищнее, театр с пантомимой. Кому интересно, что вы едете на десятую милю в час медленнее? Вы загораете.

Складная крыша, сделанная из алюминия, весит меньше, чем обычная крыша на стандартном автомобиле. Весит даже меньше, чем тент. И электрический привод убирает ее за четырнадцать секунд. Можно даже поставить крышу, но опустить заднее стекло, чтобы слышать звуки восьмицилиндрового двигателя в дождь. Я так часто делал.

Есть ли недостатки в новом кабриолете? Что ж, да. Если на светофоре опустить крышу, то любой в радиусе 150 ярдов успеет сообщить вам, что вы засранец. К тому же в экстремальных условиях раскладная крыша менее приятна, чем жесткая, а лобовое стекло теперь сводчатое, что выглядит несколько странно. Но что Господь берет спереди, то Господь дает сзади. Сзади машина смотрится как старый Ferrari 250 LM. Сзади это одна из самых красивых машин, которые я когда-либо видел. И удивительно комфортабельная к тому же.

Я пишу, и мурашки – клянусь, я не шучу – бегают у меня по спине, когда я вспоминаю, как машина вела себя на дороге у моего дома. Легкость. Ярость. Шум. Красота. Мимо проносятся деревья, ограждая меня от 93 миллионов миль неба. Коробка передач переключается не за несколько миллисекунд, а моментально. Бум. Удар по тормозам – снова бум. И снова. Поворот. И ГАЗЗЗЗЗ. Современный Ferrari ведет себя на дороге как никто другой. Даже рядом никто не стоял. А эта? Она просто лучшая.

Конечно, можно найти конкурентов – более технологичных и даже немного более быстрых. На ум приходят McLaren MP4-12C (которая вскоре будет доступна в виде кабриолета) и Bentley Continental Supersports. Но ничто не сравнится с 458-й по жажде жизни. Они – просто инструменты.

Я вырос из суперкаров много лет назад. После Ford GT я поклялся, что не буду их больше покупать. И эту клятву сдержу. Но если бы мне предложили выбрать один, то я бы взял именно этот. Как автомобиль, он получает две звезды, потому что он глупый и слишком дорогой. А вот как воплощение способности человека быть счастливым он получит семь звезд, единственный в своем роде.

Черт! Из-за фургона сантехника у меня в кошельке протечка

Citroёn Berlingo

Одиннадцать лет назад мне в голову пришла замечательная идея новой телепередачи об автомобилях. Сниматься она должна была в ангаре, ведущими были бы четверо, в том числе гонщик, который не открывал бы рта, и при этом – главная фишка! – мы бы показывали только семейные автомобили из реального мира, которые ездят по дорогам Британии. Никаких дурацких Ferrari. Никаких дорогих зарубежных поездок. Никакого голубого неба. На всем этом я настаивал решительнейшим образом.

И так вышло, что в самой первой передаче самого первого шоу, которое лишь впоследствии стало называться Top Gear, я ехал в фургоне Citroёn под свинцовым небом Кента. Результаты меня очень порадовали, как и главных редакторов канала BBC: статистика показала, что передачу посмотрело более трех миллионов человек.

Потом нам посоветовали смягчить строгие правила насчет зарубежных поездок и Ferrari. И я с тяжелым сердцем согласился. Во многом для того, чтобы показать в эфире, как мало толку от чужих идей. И мы начали кататься через Анды, перелетать Альпы на малой авиации, и сейчас нас смотрит еженедельно 380 миллионов человек – это самое популярное телевизионное шоу в мире.