Могло быть и хуже… - Кларксон Джереми. Страница 92

Все это подводит меня к разговору о Cayman, который на самом деле является купе Boxster. Как несложно догадаться, первый вариант выглядел как Boxster, только с крышей. И смотрелся он так, как будто его проектировал я. И любой, кто покупал эту машину, тем самым делал недвусмысленное заявление: «Смотрите, у меня есть деньги на 911-й».

Но сейчас на пороге стоит новый Cayman, который уже не выглядит как Boxster с крышей. Он похож на 911-й. Но по крайней мере прохожие не будут смотреть на вас как на человека, который пытается повеситься на нижней ступеньке лестницы. Только закоренелые фанаты Porsche могут утверждать, что это не 911-й, а с подобными людьми вы не разговариваете.

А вот мне приходится – в силу профессиональных обязанностей. И то, что я слышу, довольно интересно. Говорят, что последний 911-й частично лишился магии бренда. Он больше не такой спортивный и не такой притягательный, каким должен бы быть. И что гораздо менее дорогой на вид Cayman намного ближе по духу к оригиналу. Ничего обо всем этом я не знаю, но могу сказать, что моя тестовая машина (S-версия) была очень красивого цвета. Это был темный, насыщенный металлический синий. Это лучший цвет машины, который я видел.

Не могу также не отметить, что в качестве спорткара Cayman S выглядит просто здорово. Кажется, что он течет по дороге, как мед стекал бы по обнаженным формам Кэмерон Диас. Только быстрее.

Рулевое управление, тормоза и контакт штанов с креслом именно таковы, какими должны быть. Двигатель оппозитный, 3,4-литровый, шестицилиндровый, расположенный сразу за кабиной. А не над задним бампером, как в 911-м.

Так создается не просто врожденное чувство равновесия, но и удивительно большая мощность. И все это сопровождается таким шумом, который никогда не мешает и не выглядит демонстративным, но всегда присутствует – тихо, спокойно, ободряюще. Как будто вы едете с Ричардом Бертоном на заднем сиденье, и он постоянно делает комплименты по поводу того, как вы одеты, как причесаны и как хорошо ведете машину.

Мы можем без конца расточать похвалы спортивному совершенству таких машин, как Jaguar F-type, Lotus Elise и Mitsubishi Evo. Но все они меркнут в тени великолепия Cayman. Они просто не так хороши.

Все это, конечно, замечательно, если вы едете из Давоса в Кортину, солнце только встало и все остальные еще спят. Но если вы стоите в час пик в Ротерхэме, устали и хотите просто с максимальным комфортом проехать по М1?

Начинается все неплохо. У Cayman есть два багажника, то есть в него влезет удивительно много сумок и чемоданов. Кабина тоже вполне вместительная и полна симпатичных мелочей. Спутниковая навигация легко программируется, кондиционирование воздуха работает отменно, но самое важное – это то, что на руле нет ни единой кнопки. Все кажется простым и безопасным. Если вы держитесь подальше от акселерометра и идиотского счетчика времени на круге.

Подвеска тоже довольно убедительна. Да, порой она плохо себя ведет на низкой скорости на плохом покрытии центральной улицы города. Но если удалось разогнаться свыше 45 км/ч, это практически лимузин.

Это урок для каждого автопроизводителя. Если вы делаете жесткие шасси, то подвеска необязательно должна половину времени заниматься скрытием недостатков. Она может сосредоточиться на том, чтобы избавить пассажиров от близкого знакомства с ухабами. Которых в Ротерхэме в избытке.

Конечно, никогда не поздно все испортить, включив спортивный режим, но если держаться от него подальше и остановить свой выбор на 20-дюймовых колесах, то все будет хорошо. И вы будете проезжать 30 миль на галлон (9,416 л/100 км) в машине, которая стоит всего 48 783 фунта стерлингов.

Однако же, боюсь, в Лондон я прибыл без особого комфорта, что в переводе с британского значит «вопя от ужаса» из-за чертовых сидений. Подушки сидений расположены слишком близко, так что вы начинаете понимать, каково приходится письму внутри конверта. Сейчас уже утро, и я провел в глубоком сне восемь часов, а спазмы в шее все не проходят.

Раздражало и кое-что другое. Система держателей для стаканов бессмысленно сложная, а доверенные ей жестяные банки всегда гремят, что бы вы ни делали. И еще коробка передач. У меня была система с двойным выжимом сцепления, которая стоит дополнительные 2000 фунтов, и по большей части я был ею доволен. Но на небольших скоростях в автоматическом режиме вы чувствуете, что вас ведет компьютерная программа, а не хитрое механическое устройство. В таких чистых спорткарах, как Cayman, ручная коробка передач кажется более адекватным решением.

Впрочем, это не самая существенная критика. И я бы, вероятно, вообще об этом умолчал, если бы шея так не болела.

И так я приближаюсь к последней точке. Когда я закончу эту колонку, я должен поехать на Cayman в Оксфордшир. С приличными креслами я бы ждал этого с нетерпением. Но приличных кресел там нет, так что я скорее боюсь.

Одно волшебное слово – и завывающая баньши станет страстной чародейкой

Mclaren 12C Spider

Когда я впервые писал в своей колонке о машине с идиотским названием MP4-12C, то отметил, что по всем объективным показателям она лучше, чем Ferrari 458 Italia, но ей недостает искры, щегольства, изюминки. Что машина слишком техническая, слишком бездушная. И что если мне придется выбирать, то я проголосую за Ferrari.

Другие обозреватели пришли к подобным же выводам, в результате McLaren быстро начала искать способы исправить ситуацию. Компания сделала автомобиль более шумным и настроила выхлопную трубу так, что ее звук стал более грязным. Машина стала еще мощнее, а дверные ручки наконец-то заработали. Очень здорово. А главное, сняли крышу и дали гораздо более разумное название – 12C Spider.

Эффект от ампутации получился поразительным. Как будто в фильме, когда серьезной девушке оказывается достаточно просто распустить волосы, чтобы обратиться в законченную секс-бомбу.

В Британии любят кабриолеты. Мы покупаем больше кабриолетов, чем почти любая другая европейская страна, и несложно догадаться почему. Солнце на этих островах – редкий гость, так что, когда оно появляется, мы не хотим тратить время на то, чтобы сидеть под металлической крышей. Мы жаждем наслаждаться солнцем, потому что понимаем, что завтра его уже не будет.

Конечно, я знаю правила. Ни один мужчина в возрасте свыше тридцати восьми лет не может управлять кабриолетом в тех местах, где его могут заметить другие, потому что его могут неправильно понять. Вы думаете, что хорошо выглядите под солнцем на центральной улице. Вы надеетесь, что выглядите изысканно, но небрежно. Но другие немедленно заключают, что на самом деле у вас в штанах кое-что не работает как надо.

А впрочем, мне плевать. Я люблю водить машины с открытым верхом.

Мне нравится шум и ощущение того, что ты несешься через время и пространство вовсе не в автомобиле. И действительно, когда вы убрали крышу кабриолета, то ощущения становятся настолько яркими, что не имеет никакого значения, что у вас за машина. Беспокоиться по поводу управления в то время, как ваши волосы развеваются на ветру, – это то же самое, что беспокоиться о вросших ногтях, когда вас атакует рой пчел-убийц.

И это хорошо, потому что вообще-то кабриолеты обычно не могут похвастать особенным комфортом или управлением по сравнению с автомобилями с нормальными крышами. Дело в том, что в наши дни шасси автомобиля – это его каркас. Передняя и задняя части соединены не двумя большими металлическими брусьями, как раньше, но также и полом и крышей. Если убрать 50 % от этого соединения, то придется добавить различные укрепляющие балки, которые а) увеличивают вес и б) на самом деле не являются полноценной заменой. Машины с мягким верхом никогда не будут достаточно жесткими. Как, кстати, и многие их водители.

Однако McLaren – это другое дело. Костяк оригинальной модели был очень жестким, поэтому никаких укрепляющих балок можно было не добавлять. А значит, не появилось никакого лишнего веса, кроме электроподъемника крыши, и не пришлось идти на компромиссы. В результате ощущения от машины такие же, как и от модели с полноценной крышей. То есть совершенно волшебные. Как будто она работает на нечистой силе.