Лики Японии - Берндт Юрген. Страница 16

В июне 1972 года, то есть за месяц до своего избрания на пост премьер-министра, этот самый человек, которого прозвали «бульдозер с головой компьютера», миллионным тиражом выпустил книгу под «скромным» названием «Программа реконструкции Японских островов». Появившееся год спустя английское издание книги было озаглавлено еще более претенциозно: «Построение новой Японии». Квинтэссенция этой, надо отдать должное, во многом честной и даже критической книги состояла в следующем: промышленность необходимо переместить из теперешних центров, равномерно распределив по всей стране, — тем самым решатся все проблемы. «Общество, — сказано в книге, — в котором бы царило веселье, а старики жили в мире и покое, в котором бы глаза молодежи радостно сияли в надежде на светлое будущее — вот моя мечта…» О том, что Танака в самом деле мечтал о преобразованиях в своей стране, было документально подтверждено в 1976 году.

Согласно статистическим данным, опубликованным в начале 1975 года, нетронутыми сохранилось лишь 20 процентов всей территории страны. Возможно, если бы планы Какуэя Танаки увенчались успехом, то сегодня этот процент был бы ниже. Однако, невзирая на все предпринимаемые меры, этих земель становится все меньше, а многие процессы, связанные с отравлением окружающей среды, приняли необратимый характер.

Вернемся к упомянутой выше «болезни минамата», симптомы которой появились в 1954 году. Ученым удалось опровергнуть утверждение концерна «Тиссо», что сбрасываемые в море отходы филиала предприятия в Минамате не содержат никаких ядовитых веществ. На руководство концерна подали в суд 138 человек. 20 марта 1973 года окружной суд Кумамото признал концерн виновным и определил плату за жизнь и потерю здоровья одного пострадавшего японца: 18 миллионов иен за каждого человека, умершего от «болезни минамата», и 16–18 миллионов — за неизлечимо больного.

До середины 1980 года более 1500 жителей Минаматы, согласно принятому в 1973 году закону, были признаны жертвами загрязнения окружающей среды и получили, таким образом, право на денежную компенсацию. Одна японская газета 15 мая 1980 года сообщила, что еще 6 тысяч человек ожидают подтверждения диагноза «болезни минамата», и, кроме того, существуют 10 тысяч не охваченных статистикой.

С 1973 по 1979 год химический концерн «Тиссо» вынужден был выплачивать компенсацию за нанесенный ущерб в размере 35,3 миллиарда иен — сумма, примерно в три раза большая, чем основной капитал фирмы. В 1977 году во избежание банкротства концерн потребовал от правительства хотя бы временно взять на себя выплату компенсаций пострадавшим, после чего, в 1978 году, правительство разработало обширную программу по оказанию помощи концерну «Тиссо». Одновременно этим делом продолжали заниматься суды. В марте 1979 года был вынесен приговор, не имевший аналогов в японском судопроизводстве. Президент концерна «Тиссо» и директор его филиала в Минамате обвинялись в том, что из-за проявленной ими халатности погибло шесть человек и один получил телесные повреждения, и приговаривались к двум годам тюрьмы, а по истечении этого срока — еще к трем годам условно каждый. Впервые в Японии было применено уголовное право по отношению к виновникам отравления окружающей среды. Появилась надежда, что подобная мера будет иметь положительные результаты. В опубликованной японским правительством в марте 1975 года Белой книге говорилось о последствиях загрязнения окружающей среды: 21 990 больных и 494 умерших. Но это лишь опубликованные цифры. Тот, кому довелось хотя бы недолго наблюдать, с каким трудом удавалось в Минамате и в других местах добиваться истины, вряд ли им поверит. Правда, состоящим на государственной службе статистикам оправданием могут служить многочисленные случаи заболеваний, причины которых не совсем ясны.

Многие японцы, но больше посещающие Японию иностранцы находятся под гипнотическим воздействием совершенной техники. Ярлык со словами «Made in Japan» («Сделано в Японии») считается сегодня во всем мире свидетельством высшего качества. Когда в двадцатые годы Японию вынудили снабдить свои товары этой этикеткой, национальные и монополистические объединения, господствовавшие в то время на мировом рынке, намеревались таким способом вывести из игры становившегося все более назойливым и наводнившего своими дешевыми товарами мировой рынок конкурента, ибо тогда, в двадцатых и тридцатых годах претендовать на высокое качество японские товары еще не могли.

С начала шестидесятых годов за промышленным подъемом Японии стали внимательно следить: одни с нескрываемым восхищением, другие — с завистью, иные, а их было не так уж мало, — с недоверием. 27 июня 1965 года ведущий в то время политик одного государства в Юго-Восточной Азии после окончания конференции употребил в присутствии многочисленных иностранных журналистов довольно злое по отношению к Японии выражение — «экономический зверь». Оно обошло весь мир и стало с тех пор употребляться чаще всего в самой Японии.

Что бы там ни говорили, а начиная с середины пятидесятых годов японский народ — рабочие, инженеры и ученые — достиг больших высот. Однако радость от такого индустриального скачка несколько меркнет перед лицом горя и страданий людей Минаматы и других подобных городов. Некоторые японцы с горечью утверждали, что на Японию обрушилась третья атомная бомба, но на сей раз она была сброшена собственной промышленностью.

Картина слишком мрачна, скажете вы. Можно добавить еще несколько деталей. Речь пойдет об автомобиле, ставшем в начале шестидесятых годов символом престижа в Японии. В 1967 году на тысячу человек приходилось 38 легковых автомашин, в 1977 — 174. Бурно растущая автомобильная промышленность нуждалась в проверке своей продукции на внутреннем рынке, прежде чем вступить в ожесточенную конкурентную борьбу с крупнейшими автомобильными концернами капиталистического мира. Как известно, она весьма успешно выдержала эту борьбу. В середине семидесятых годов автомобили составили 20 процентов всего японского экспорта. В 1978 году из произведенных в общей сложности 9 миллионов автомашин — 4,63 миллиона предназначались для экспорта. В 1955 году, то есть еще сравнительно недавно, Япония производила в общей сложности 156 500 автомашин, из них — 20 тысяч легковых, и в то время она еще импортировала их, а с 1980 года Япония стала самым крупным в мире производителем автомобилей.

В 1962 году появилось слово «коцу сэнсо», что означает «транспортная война». Начиная с шестидесятых годов на автомагистралях ежегодно погибало больше людей, чем погибло в русско-японской войне 1904–1905 годов. В 1970 году погибших в транспортных авариях было 16 тысяч человек. Каждые 32 секунды случалась автодорожная катастрофа. После этого число пострадавших резко сократилось, хотя интенсивность движения продолжала нарастать. В 1977 году в одном только Токио было зарегистрировано примерно 2 миллиона автомашин (в 1923 году их было меньше 5 тысяч). В том же году имело место 34 тысячи несчастных случаев на транспорте, которые привели к гибели 350 человек (в 1960 году число жертв в Токио составило 1200), «Транспортная война» приняла менее кровавый характер, но средняя скорость движения транспорта в часы пик в Токио была снижена до минимума — до 4 километров в час; средняя скорость в другое время тоже небольшая — 10 километров в час. Интенсивность автомобильного движения увеличилась за 10 лет в пять раз, а длина улиц — только на 6 процентов. В Токио улицы составляют лишь 12 процентов его общей площади; в Осаке — всего 10. Для сравнения: в Лондоне улицы занимают 23 процента общей площади города, в Вашингтоне — 40 процентов.

Предполагается, что в конце восьмидесятых годов количество автомобилей на японских дорогах приблизится к 50 миллионам и длина дороги на одну машину тогда составит лишь 15 метров. Тот, кто в Токио или в других крупных городах ограничен во времени или любит точность, уже сегодня должен отказаться от езды на машине. Разумеется, ведется постоянная работа над улучшением и расширением дорожной сети, но какая польза от самых совершенных городских автострад, если участки дороги, ведущие к главной магистрали, в течение многих часов безнадежно закупорены? Что же касается замечательных «Drive ways» («Скоростных автомагистралей»), пролегающих через живописнейшие места и доставляющих огромное наслаждение автомобилистам, а также способствующих оживлению автотуризма, то повседневную транспортную проблему они отнюдь не решают.