Кругосветное плаванье «Джипси Мот» - Чичестер Фрэнсис. Страница 10
Поймал сигнал радиомаяка в Фуншале (Мадейра), и пеленг совпал с прокладкой по карте. 5 сентября в 01.40 я находился в 77 милях от острова Порту-Санту. Стояла дивная лунная ночь. Волнение немного улеглось, но на темной поверхности океана все еще, поблескивая, резвились белые барашки. Утром, завтракая в кокпите, увидел первую летучую рыбку.
В 11.00 прямо по носу открылся Порту-Санту, едва видимый, но все же легко распознаваемый. Приготовил к подъему позывные — ГАКК, которые в свое время привлекли мой выбор тем, что очень напоминали литеры реестра, присвоенные в 1929 году моему самолету “Джипси мот” — ГААКК. К ленчу вышел на траверз Порту-Санту. Озаренная солнцем “Джипси мот” шла при слабом, но попутном трехбалльном ветре. Преодолевая, очевидно, встречное течение, она делала только 6,7 узла. Начал опасаться, не свалял ли дурака, направившись через группу островов и рискуя потерять пассат в их ветровой тени. Клипера, видимо, имели достаточно веские причины обходить Мадейру подальше к западу, с наветренной стороны. Я рассчитывал выйти на мыс Барлавенто, восточную оконечность Мадейры, но ветер повернул против часовой стрелки, и мне не удалось держать на этот мыс. Пришлось пойти на вытянутый полупустынный островок Дезерта-Гранде. Высота островка 1446 футов, а ширина не достигает и 1 мили. Мне хотелось подойти к нему и сделать поворот через фордевинд, но тут один или два раза раздался зловещий треск, и я заволновался, выдержит ли рейка большой генуэзский стаксель. Слегка потравил фал, чтобы ослабить напряжение. Все дело оказалось в том, что было поднято слишком много парусов при усилившемся ветре.
Показались два судна с огромными, высокими и острыми носами. Одно из них вышло из-за южной оконечности Порту-Санту. Его вооружение было спущено и уложено вдоль судна. Шхуна медленно шла под мотором навстречу ветру; палуба кишела людьми. Думаю, что это были китобои. На полпути между Порту-Санту и Мадейрой повстречался краболов. На его борту был только один человек, и это судно тоже с трудом шло против ветра. Хотя на меня никто не обращал ни малейшего внимания, я вдруг почувствовал, что мне тесно в этом замкнутом пространстве между тремя островами. А ведь Порту-Санту и Мадейру разделяет расстояние более 15 миль.
Находясь внизу, вдруг услышал какой-то сильный треск. Вышел на палубу, чтобы выяснить причину, и увидел, что погнулся спинакер-гик. Это было большой неприятностью; казалось, еще немного — и дерево переломится пополам, а использовать на левом борту рангоут правого борта, к сожалению, нельзя. Убрал спинакер и с трудом втащил спинакер-гик на борт. Тут же принялся за работу, пытаясь как-нибудь его выпрямить, но так ничего и не смог придумать.
Вечером миновал восточную оконечность Мадейры и шел в нескольких милях южнее Фуншала. В 21.00 опять попал в беду. Я находился под ветром у острова, и хотя до него было около 8 миль, меня захватили небольшие шквалы, которые вихрями срывались с высоты 6000-футовых пиков. Впервые испытал, как “Джипси мот” перестает слушаться руля, и мне это крайне не понравилось.
Какое отвратительное ощущение, когда ты не в силах повернуть румпель и судно, потеряв управление, устремляется в сторону. Понемногу убрал грот, а затем и бизань. Яхта снова подчинилась моему контролю, но почти немедленно ветер упал и наступил полный штиль. Вихревые заряды время от времени повторялись. Я стремился вырваться из ветровой тени островов. “Не удивительно, — записано в моем вахтенном журнале, — что клипера держались на почтительном расстоянии от Мадейры. Каким дураком я оказался и как устал!” Временами ветер нарушал затишье, срывался вихрем, кружился, поворачивал по кругу через все румбы. Клиперам в такую погоду пришлось бы худо. С каждым порывом ветра я старался выиграть несколько миль к юго-западу и, наконец, освободился от влияния островов, причем поклялся держаться как можно дальше к ветру от других островных групп, мимо которых предстояло пройти. Потеряв в полосе штиля целых четыре часа, снова поймал настоящий ветер и первые два с половиной часа после полуночи делал в среднем по 7 узлов. Первую половину ночи нога не давала спать в койке: тяжелая работа на палубе вызвала воспаление. Утром, когда ветер превратился в легкий норд-ост, поставил с левого борта большой генуэзский стаксель. По другому борту яхта несла кливер и стаксель.
Перед выходом из Плимута кто-то анонимно прислал мне букет орхидей, выразив надежду, что они не завянут до самой Австралии. Я записал в журнале, что вряд ли цветы сохранятся за Мадейрой; так и случилось, они засохли, как только остров был пройден. Жаль было расставаться с ними, но пришлось. Хлеб, взятый из Англии, заплесневел. Я срезал всю плесень и решил пропечь буханки в духовке. К несчастью, я оставил их там на 54 минуты, пока поднимал грот, и они обгорели. Это было еще полбеды, ведь я мог испечь новый хлеб. Случилось худшее, начал плесневеть и чеснок. Постарался спасти, что можно, разложил уцелевшие головки в кокпите на просушку воздухом и солнцем. Я придаю огромное значение чесноку и обычно съедаю одну дольку в день. Мне посоветовали это для оздоровления легких. Не часто представляется возможность есть чеснок сколько хочешь, не оскорбляя обоняния окружающих!
Попутным ветром яхту безудержно валяло с борта на борт, и меня преследовал стук сталкивавшихся блоков, грохот бутылок, посуды и консервных банок, катавшихся из стороны в сторону. Мне предстояла уйма уборки, но нужен был и отдых. К этому времени стал подозревать, что глюкоза в таблетках, которые я принимал для поддержания сил, отбивает аппетит. Пища редко казалась мне вкусной, разве что иногда за завтраком; и ел я через силу. Позднее придется еще вернуться к этим таблеткам.
На палубе стояла невыносимая жара, но я не мог отказать себе в удовольствии принять солнечную ванну. Хотя плечи и колени были густо смазаны кремом “Найви”, все же, чтобы избежать ожогов, пришлось надеть полотняную куртку. Возможно, что не помешало бы одеться поплотнее. За час до полуночи начал поворот через фордевинд и провозился до 01.30. Перемена галса на галфвинд заняла много времени, так как пришлось перенести с правого борта на левый большой генуэзский стаксель, а затем и прочие паруса. Окончив работу, я падал от усталости, но опять поднялся в 04.35, чтобы поставить паруса по ветру. В 07.00 снова проснулся и обнаружил, что судно повернуло на север, обратно в Англию, а паруса обвисли, прижатые к мачтам и такелажу.
7 сентября в середине дня температура в каюте достигла 27 °C, но там казалось прохладно, такая адская жара стояла на палубе! Внезапной переменой ветра “Джипси мот” повернуло носом к Ньюфаундленду. Яхта имела четыре штага, шедших от самого форштевня до топа мачты. Я настаивал на двух штагах, но конструктор уговорил меня на четыре. Когда после испытаний я выразил намерение убрать два, он убедил меня не делать этого, и позднее мне стало ясно, по какой причине. Но теперь я клял эти четыре штага, потому что мне пришлось убрать большой генуэзский стаксель, стоявший на переднем штаге, и вновь поднять его в другом месте. Провозился час-два с автопилотом, но было слишком жарко, чтобы работать на солнце.
С каждым днем жара усиливалась. 8 сентября записал в вахтенном журнале: “Приходится соблюдать осторожность и тщательно укрываться перед выходом на палубу, под палящее солнце; но в каюте раздеваюсь догола”. За сутки прошел только 96 миль, из них 17,5 мили следует отнести на счет Канарского течения, этого ответвления Гольфстрима, которое описывает круг у Азор и идет на юг-юго-запад от Канарских островов.
В тот день я выяснил, что шпор рейки стакселя заело в гнезде. Дело в том, что гнездо шпора погнулось и отошло от мачты примерно на фут. Треск, который я слышал, производили отрывавшиеся закрепки, а не ломавшееся дерево, как мне раньше показалось. Продолжал пользоваться рейкой стакселя, но старался ее не перегружать и следил за ней, как кошка за мышью, опасаясь, что она еще больше погнется или даже переломится пополам. “Если это случится, — гласит запись в вахтенном журнале, — я окажусь в скверном положении, потому что не взял с собой никаких слесарных инструментов и материалов для ремонта. Эти гнезда следовало бы ставить по центральной оси мачты так, чтобы нагрузка передавалась прямо на мачту, а не по касательной к ней”.